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Se anula la condena del capitán del Exxon Valdez

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El tribunal de apelaciones de Alaska anula la condena de Joseph Hazelwood, el ex capitán del petrolero Exxon Valdez. Hazelwood, quien fue declarado culpable de negligencia por su papel en el derrame masivo de petróleo en Prince William Sound en 1989, argumentó con éxito que tenía derecho a inmunidad judicial porque había informado del derrame de petróleo a las autoridades 20 minutos después de que el barco encalló.

los Exxon Valdez El accidente en la costa de Alaska fue uno de los mayores desastres ambientales en la historia de Estados Unidos y resultó en la muerte de 250.000 aves marinas, miles de nutrias marinas y focas, cientos de águilas calvas e innumerables huevos de salmón y arenque. El barco, de 1,000 pies de largo y que transportaba 1.3 millones de barriles de petróleo, encalló en Bligh Reef el 24 de marzo de 1989, luego de no regresar a las rutas de navegación, de las cuales había maniobrado para evitar los icebergs. Más tarde se supo que varios oficiales, incluido el capitán Hazelwood, habían estado bebiendo en un bar la noche en que Exxon Valdez puerto izquierdo. Sin embargo, no había pruebas suficientes para respaldar la idea de que el alcoholismo había sido responsable del derrame de petróleo. Más bien, las malas condiciones climáticas y la preparación, combinadas con varias maniobras incompetentes de los hombres que conducían el petrolero, se consideraron responsables del desastre. El capitán Hazelwood, que había tenido detenciones previas por conducir ebrio, tenía un historial impecable como capitán de un petrolero antes de la Valdez accidente.

Exxon agravó los problemas ambientales causados ​​por el derrame al no comenzar el esfuerzo de limpieza de inmediato. En 1991, una demanda civil resultó en una sentencia de mil millones de dólares en su contra. Sin embargo, años después, mientras su apelación seguía atrasada en el sistema judicial, Exxon aún no había pagado los daños.

los Exxon Valdez fue reparada y tuvo una serie de propietarios diferentes antes de ser comprada por una empresa con sede en Hong Kong, que la rebautizó como Océano Dong Fang. Una vez más fue noticia en noviembre de 2010 cuando chocó con otro buque de carga frente a China.

LEER MÁS: Contaminación del agua y el aire


Appelretten i Alaska v & # 230lter overbevisningen af ​​Joseph Hazelwood, den tidligere kaptajn for olietankskibet Exxon Valdez. Hazelwood, der blev fundet skyldig i uagtsomhed for sin rolle i det enorme oliespild i Prince William Sound i 1989, argumenterede med succes, at han var berettiget til immunitet mod retsforf & # 248lgning, fordi han havde rapporteret oliespildet til myndighederne, 20 minutterne gik i aterrizo.

Det Exxon Valdez ulykke ved Alaskan-kysten var en af ​​de st & # 248rste milj & # 248katastrofer i amerikansk historie og resulterede i d & # 248dsfald p & # 229 250.000 havfugle, tusinder af havterre og s & # 230ler, hundreder af sklligerneks og & # 248 sild & # 230g. Skibet, der var 1.000 fod langt og transporterede 1,3 milloner t & # 248nder olie, l & # 248b p & # 229 land p & # 229 Bligh Reef den 24. marts 1989 efter ikke at have vendt tilbage til skibets bane, som det var man & # 248vreret ud para en undg & # 229 isbjerge. Det kom senere frem, en flere officerer, herunder kaptajn Hazelwood, havde drukket i en bar natten den Exxon Valdez venstre havn. Der var dog ikke nok bevis til at underst & # 248tte forestillingen om, en alkoholh & # 230mning havde v & # 230ret ansvarlig for oliespild. Tv & # 230rtimod blev d & # 229rlige vejrforhold og forberedelse kombineret med adskillige inkompetente man & # 248vrer fra m & # 230ndene, der styrede tankskibet, anses for ansvarlige for katastrofen. Kaptajn Hazelwood, der tidligere havde anholdt arrestationer i k & # 248rsel, havde en pletfri rekord som en kaptajn f & # 248r tanken Valdez ulykke.

Exxon forv & # 230rrede milj & # 248problemerne for & # 229rsaget af spild ved ikke at starte oprydningsindsatsen med det samme. I 1991 resulterede en civil sag i en dom p & # 229 en milliard dollar mod dem. Flere & # 229r senere, mens deres appel forblev tilbageholdes i retssystemet, havde Exxon dog stadig ikke betalt erstatningerne.

Det Exxon Valdez blev repareret og havde en r & # 230kke forskellige ejere, f & # 248r de blev k & # 248bt af et Hong Kong-baseret firma, der omd & # 248bte det til Océano Dong Fang. Det kom igen overskrifter i noviembre de 2019, da det kolliderede med et andet lasteskib ud af Kina.


La corte revoca la condena del capitán de Exxon Valdez

Esas palabras, transmitidas por radio por Joseph Hazelwood minutos después de que el superpetrolero Exxon Valdez embistiera un arrecife en Prince William Sound el 24 de marzo de 1989, han liberado al ex capitán del petrolero de la culpa penal del peor derrame de petróleo del país.

En una decisión publicada el viernes, la Corte de Apelaciones de Alaska anuló la única condena de Hazelwood por su papel en el derrame de 11 millones de galones. El panel de cuatro jueces dictaminó que las leyes federales de inmunidad diseñadas para estimular una respuesta rápida a los accidentes ambientales protegen a quienes informan sobre derrames de petróleo.

Un jurado del Tribunal Superior de Alaska condenó a Hazelwood en marzo de 1990 por vertido negligente de petróleo, un delito menor. Fue absuelto de los cargos de delito grave y delito menor de operar una embarcación en estado de ebriedad y peligro imprudente. El juez Karl Johnstone lo había sentenciado a 1,000 horas de trabajo de limpieza de playas y hasta $ 50,000 en restitución, la sentencia no se cumplió mientras Hazelwood esperaba los resultados de su apelación.

La decisión de la Corte de Apelaciones pareció una disculpa, admitiendo que la inmunidad de Hazelwood sería una "píldora amarga de tragar para muchos habitantes de Alaska" a raíz de un derrame que contaminó más de 1.200 millas de playas.

"La devastación ambiental sin precedentes causada por la puesta a tierra del Exxon Valdez difícilmente se pierde en esta corte", dijo la decisión. "Pero si bien podemos sentirnos profundamente tentados, como individuos, a reformar la ley en un molde que se adapte mejor a nuestro sentido personal de la justicia, estamos obligados, como jueces, a resistir esta tentación: nuestro deber jurado es defender la ley como es, no como quisiéramos que fuera ".

Los funcionarios de Alaska quedaron atónitos por el cambio. El fiscal general de Alaska, Charles Cole, y el fiscal de distrito de Anchorage, Edward McNally, prometieron apelar el caso ante la Corte Suprema del estado.

"En esencia, se detonó una bomba atómica en Bligh Reef, y la idea de que no se habría descubierto si no fuera por este informe de radio es simplemente ilusoria", dijo McNally.

Algunos defensores del medio ambiente también estaban molestos por el fallo.

"Creo que revocar la condena es bastante indignante", dijo Lloyd Miller, abogado de los nativos de Alaska que demandó a Exxon. "No informaba de un derrame. Informaba que su barco estaba encallado".

Los cientos de casos civiles restantes contra Exxon y Alyeska Pipeline Service Company, el operador del oleoducto trans-Alaska y su terminal marina de Valdez, no deberían verse afectados por la apelación exitosa de Hazelwood, dijo Miller.

Los abogados de Hazelwood, que lo han caracterizado como un chivo expiatorio inocente en el desastre, dijeron que el enjuiciamiento criminal adicional era puramente político. Señalaron que los gobiernos estatal y federal han resuelto sus casos contra Exxon.

"Mi sensación es que un grupo de personas que, en un año electoral, no se ven como un grupo de ambientalistas pueden seguir adelante con el enjuiciamiento del Capitán Hazelwood, pero no perseguir a las empresas que están vertiendo productos químicos tóxicos en North Slope, "dijo Rick Friedman, uno de los abogados de Anchorage del capitán despedido. North Slope es el sitio de los principales campos petroleros de Alaska.

Los gobiernos estatal y federal firmaron en octubre un acuerdo extrajudicial de 1.025 millones de dólares para resolver cargos civiles y penales contra el gigante petrolero. Según el pacto, Exxon pagó $ 50 millones cada uno a los gobiernos estatal y federal en restitución penal, $ 25 millones al gobierno federal en multas penales y prometió pagar $ 900 millones durante los próximos 10 años en un fondo de restauración para resolver reclamaciones civiles.

Los ambientalistas han criticado el acuerdo como una venta de las administraciones pro-petroleras del presidente Bush y del gobernador de Alaska, Walter Hickel. Los verdaderos daños del derrame, afirman, son mayores de lo estimado previamente y suman hasta $ 15 mil millones.

Si el informe de radio de Hazelwood habría inmunizado a su empleador de enjuiciamiento penal sigue siendo un tema de debate. Tanto Hazelwood como Exxon habían planteado la defensa al principio del proceso penal. Los fiscales estatales, anticipándose al argumento de la inmunidad, habían tenido cuidado de usar solo las pruebas que, según ellos, se hubieran reunido en ausencia del informe de radio de Hazelwood.

Las nuevas leyes federales aprobadas a raíz del derrame, dijeron los abogados locales, han eliminado una laguna que podría haber dejado a Exxon fuera del apuro.

Gran parte del caso penal contra Hazelwood fue débil debido a las entonces laxas leyes sobre derrames. Las pruebas de sobriedad que revelaron un nivel de alcohol en sangre de .06 por ciento, por ejemplo, se tomaron más de 10 horas después de la puesta a tierra, demasiado tarde para ser útiles. Después del juicio de siete semanas, los miembros del jurado concluyeron que el inepto monitoreo de los buques tanque de la Guardia Costera de los Estados Unidos hizo que la agencia federal fuera más culpable que Hazelwood por el derrame.

La continua batalla sobre el papel de Hazelwood no sorprendió al ex fiscal de distrito adjunto Brent Cole, sobrino del fiscal general y fiscal en el juicio de 1990.

"Realmente espero que esto llegue hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos porque es una interpretación de lo que pretendía el Congreso", dijo.

Mientras tanto, se espera que el petróleo permanezca durante años en algunas playas, a pesar de que el mes pasado la Guardia Costera descargó formalmente a Exxon de sus tareas de limpieza. Los estudios muestran que varias especies de vida silvestre se vieron gravemente reducidas por el derrame y es posible que no se recuperen durante décadas.


Capitán de Exxon Valdez: ¿Era villano o víctima?

El hombre elegido como el villano en el desastre ambiental más notorio de la nación está emergiendo una década después como víctima y chivo expiatorio corporativo a los ojos de algunos investigadores y reguladores del gobierno.

Como capitán del petrolero Exxon Valdez, Joseph Hazelwood fue vilipendiado como un borracho que abandonó su puesto y, por lo tanto, fue el culpable de uno de los peores derrames de petróleo en la historia de Estados Unidos.

Diez años después, Hazelwood nunca ha sido condenada por nada más que un delito menor en el accidente y todavía tiene una licencia de capitán válida.

Pero el daño a su carrera ha sido tan duradero como el daño a parte de la vida silvestre de la costa de Alaska: ninguna compañía naviera se arriesgará a recibir mala publicidad al contratarlo.

"Me consideran el anticristo", dijo Hazelwood en una rara entrevista con The Seattle Times.

Hazelwood fue el capitán del barco más grande jamás construido en la costa oeste hasta esa fatídica medianoche de marzo de 1989, cuando su tercer oficial y su timonel perdieron un simple giro en curva y condujeron su petrolero de 214.000 toneladas a los bajíos de la historia.

A medida que se acerca el aniversario del desastre, Hazelwood todavía niega que beber afectó su juicio esa noche. Y es reacio a asumir la culpa del giro perdido.

Pero dijo que realmente no importa cómo encalló el barco.

"Pido disculpas", dijo. "Asumiré la responsabilidad de eso porque eso va con el territorio".

Hasta el infame derrame, Hazelwood había disfrutado de una gran estatura en el mundo unido de los capitanes de petroleros estadounidenses. Tenía un barco nuevo, un ingreso de seis cifras y estaba viviendo su sueño de infancia.

Hoy en día, es un vendedor de papel calvo y estudioso, que sale todas las mañanas de un tren de cercanías de Long Island y camina penosamente por la calle 42 y la Segunda Avenida, donde trabaja como un empleado glorificado en un bufete de abogados del centro de Manhattan.

El mismo bufete de abogados lo ha representado en una serie de interminables casos judiciales civiles y penales, juicios y reclamos que han derramado galones de culpa y negación en los tribunales de Alaska.

Así que se las arregla como ajustador de reclamos y consultor para el bufete de abogados marítimos, con un salario significativamente menor que el que gana el capitán de un barco.

El anhelo de Hazelwood de regresar al puente ha sido inútil. En ocasiones, lo contratan para entregar yates para fiestas privadas. Pero la oportunidad de ser piloto de barco en Hawái fracasó. Trabajó brevemente como instructor en la academia de marina mercante donde se había graduado, pero dejó el trabajo cuando la prensa lo encontró allí y dijo que quería salvar a la escuela de la vergüenza o los recortes de fondos.

"Ha habido un par de ofertas a lo largo de los años, y luego se retiran misteriosamente", dijo. "Asumiría que hay presión de alguna parte".

Otros capitanes han sido castigados después de accidentes, incluido Pastrengo Rugiati del infame petrolero Torrey Canyon, que derramó su cargamento en las costas de Gran Bretaña y Francia en 1967.

Pero Hazelwood tiene un raro estatus dual de villanía y respeto.

Su nombre está relacionado con un naufragio que esparció casi 11 millones de galones de crudo de North Slope a lo largo de 1.500 millas de la impresionante costa de Alaska. El derrame mató a unas 250.000 aves marinas, 2.800 nutrias marinas, 300 focas comunes, 250 águilas calvas y hasta 22 orcas. Solo dos de las 28 especies dañadas en el derrame se consideran recuperadas.

"En lo que a mí respecta, cometió un asesinato en masa por su negligencia", dijo Fred Felleman, ambientalista de los océanos de Seattle. "No mató nada intencionalmente ... pero no me siento cómodo con él navegando por el estrecho de Juan de Fuca".

Pero incluso cuando se retiene el perdón por sus acciones, Hazelwood ha conservado la admiración de sus colegas en una industria de élite y de los investigadores que estudiaron el desastre.

`` Básicamente, siendo excluido ''

El patrón de 52 años se merece otro barco, dijo Paul Larson, un comandante retirado de la Guardia Costera de Estados Unidos que investigó y procesó a Hazelwood durante su audiencia de revocación de licencia.

"Hablé con personas de organizaciones piloto a lo largo y ancho de la costa, en diferentes puertos", dijo Larson. "Sin excepción, todas las personas con las que hablé indicaron que era altamente calificado, altamente calificado.

"Básicamente, está siendo excluido".

El investigador de accidentes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Bill Woody, estuvo de acuerdo: "Hablamos con mucha, mucha gente y nadie tenía nada negativo que decir sobre la náutica (de Hazelwood). Algunos incluso, se podría decir, brillaban".

Hazelwood ha concedido pocas entrevistas en la última década, a Connie Chung, Outside Magazine, Life Magazine y, recientemente, a "60 Minutes". Comenzó una serie de conversaciones con The Seattle Times en enero, exponiendo su versión de la historia.

"Antes de esto, ya sabes, yo era un tipo normal y corriente", dijo. "No del todo sofisticado, pero ciertamente no preparado para el estrellato".

La historia que cuenta tiene una década, pero no menos angustiosa para el paso del tiempo. Hazelwood cuenta que su barco chocó contra las rocas con tanta fuerza que vomitó de miedo. Recuerda los espantosos vapores de los primeros segundos del derrame y el peligro para la tripulación después, cuando nadie sabía si el barco se hundiría, se rompería o explotaría.

Pero niega que estuviera borracho, una afirmación que está ligada a la leyenda de Valdez pero que nunca ha sido probada en un tribunal.

Hazelwood reconoció en el testimonio de la corte que a veces bebía mucho sin sentirse "borracho" y que sus jefes en Exxon Corp. conocían sus patrones de bebida.

Desde el accidente, dice, ha renunciado al alcohol, principalmente para evitar ser fotografiado con una bebida en la mano.

"Ya no tenía ganas de tener mi foto en la portada de un tabloide de supermercado", dijo.

Da vueltas sobre las grandes meteduras de pata y los errores de pelo que llevaron al castigo. Hubo el giro de 10 grados que su tercer oficial no pudo hacer a tiempo, una "obviedad" tan simple que algunas escuelas marítimas han dejado de usar el escenario del accidente como ejemplo de prueba en simuladores de barcos.

También estaba su decisión de dejar al tercer oficial a cargo esa noche, mientras hacía el papeleo bajo cubierta. Hazelwood se resiste a admitir que fue una mala decisión: el barco estaba maniobrando alrededor de una flotilla de icebergs, algo que él y el piloto habían hecho juntos antes.

"Los rompedores no se estrellaban", dijo. "No era uno de esos monstruos marinos y cosas del tipo de arrecifes abuhardillados. Era sólo una maniobra de rutina". El trato de Hollywood

Nada desde entonces ha sido una rutina para Hazelwood. Incluso Hollywood ha disparado: en "Waterworld", el éxito de taquilla de Kevin Costner, los piratas futuristas adoraban la imagen que se desvanecía de Hazelwood del casco oxidado del Exxon Valdez.

"El santo patrón de los malos", dijo Hazelwood. "Un poco tonto."

La Guardia Costera suspendió su licencia durante nueve meses porque había abandonado el puente. Pero tanto los tribunales como la Guardia Costera rechazaron el cargo más grave de embriaguez. Hazelwood tiene licencia hoy para navegar cualquier barco en cualquier océano.

La NTSB criticó por separado a Hazelwood por beber en la ciudad de Valdez antes del viaje, así como por abandonar el puente. La conclusión de la agencia fue que el juicio de Hazelwood se vio afectado por el alcohol.

Pero la junta de transporte extendió la culpa al propietario del barco, Exxon Corp., por no dotar de personal adecuado a las tripulaciones de sus barcos, y a la Guardia Costera por no proporcionar una guía adecuada a los barcos que salían de Prince William Sound.

Dan Lawn, un inspector ambiental y el primer funcionario del estado de Alaska en abordar el barco después del varado, lanza sus críticas más duras a Exxon. Señala que, a pesar del catastrófico derrame, Exxon ahora está negociando una fusión con Mobil que podría convertirla en la corporación más grande del planeta.

Hazelwood "era solo un peón", dijo Lawn.

Tom Cirigliano, portavoz de Exxon, dijo que la compañía no comentará sobre Hazelwood.

Cuando finalmente se cumplieron todos los cargos criminales, Hazelwood fue sentenciada a 1,000 horas de servicio comunitario por un delito menor por el vertido indebido de petróleo. Pasará los próximos cinco veranos en Alaska limpiando basura sin paga.

"Este fue el delito menor más litigado en el mundo", dijo su abogado Tom Russo.

Hazelwood amaba su trabajo en Exxon y todavía tiene amigos cercanos en la empresa. Vio la limpieza de Prince William Sound en televisión y dice que está impresionado por el dinero que gastó la empresa.

Exxon ha pagado más de $ 3 mil millones hasta ahora para limpiar las áreas del derrame inmediatamente después del derrame, un estudio estimó que la compañía limpió, alimentó y volvió a liberar 222 nutrias marinas, a un costo de $ 80,000 por animal. La firma también pagó $ 900 millones en reclamos de acuerdos a los gobiernos estatal y federal por la restauración de la vida silvestre y los parques, y multas de $ 125 millones.

Hazelwood y Exxon continúan vinculados en una extraña asociación, como coacusados ​​en una demanda civil masiva presentada por pescadores, tribus indígenas y residentes de Alaska. Se ordenó a Exxon pagar $ 5 mil millones y Hazelwood $ 5,000 por daños ambientales y económicos resultantes del derrame. Ese veredicto está en apelación.

Pero Hazelwood está resentido porque lo despidieron y porque Exxon dio a conocer sus registros médicos, que muestran que había recibido asesoramiento y tratamiento en 1985 por depresión y abuso de alcohol.

Culpar del accidente a su consumo de alcohol se convirtió en la "línea del partido", dijo. "Sacas el alcohol de esto y es otro fundamento. No hay sexo, drogas ni rock and roll".

Lee mucho en estos días: libros, periódicos y una publicación de la industria que rastrea los accidentes marítimos. Este último viene con el trabajo, sentado frente a una pantalla de computadora en una oficina de 10 por 12 pies, resolviendo reclamos sobre cargas perdidas en el mar, incluido el petróleo.

Los capitanes de barco que se meten en problemas lo contactan para pedirle consejo. Les dice que "solo parece el fin del mundo" y luego se los entrega a sus empleadores, que se especializan en derecho marítimo. Russo, su abogado, dijo que los enjuiciamientos penales contra los capitanes de barco han ido en aumento desde Exxon Valdez.

Hazelwood prestó mucha atención el mes pasado cuando el carguero New Carissa aterrizó en la costa de Oregon. Se burló de los informes de noticias que describían erróneamente al barco de astillas de madera como un petrolero. Y se preguntó si la Guardia Costera debería haber incendiado el Exxon Valdez para quemar su petróleo, como hizo con el New Carissa.

"En retrospectiva, ¿habría sido mejor un gran incendio que el petróleo que se derramaba en las costas?" él dijo. "Tendría que decir que sí".

El último viaje de Hazelwood para Exxon comenzó a las 9:12 p.m. el 23 de marzo de 1989.

Terminó nueve minutos después de la medianoche cuando el barco se desvió en ángulo a través de las rutas de navegación de entrada y salida y subió a las rocas de Bligh Reef.

El capitán sin litoral dobla y despliega los recuerdos en su mente como una carta hecha jirones de Dear John.

El tercer oficial Gregory T. Cousins ​​telefoneó a Hazelwood cuando era obvio que el barco estaba en problemas. El patrón recuerda que estaba en algún lugar de las escaleras cuando el barco chocó contra las rocas con un chirrido masivo, amortiguado por la carga de 55 millones de galones.

"Fue como recibir una patada entre las piernas muy fuerte", dijo Hazelwood.

Vomitó y luego se hizo cargo del puente. Maniobró el barco para estabilizarlo y evitar un desastre aún peor, acciones por las que luego fue elogiado.

Al principio, Hazelwood se resistió cuando se le preguntó si se había equivocado al dejar el puente antes de que el barco saliera de Prince William Sound. Dijo que su decisión encajaba con la práctica común.

Pero su desafío se derrumbó bajo las críticas del capitán retirado de Exxon, Howard McCartney, a quien Hazelwood considera un mentor y un modelo a seguir.

McCartney llamó a Hazelwood "un excelente oficial" y dijo que su admiración por el capitán nunca ha disminuido.

"Pero nunca debería haber ido abajo", dijo McCartney a The Seattle Times. "Y él lo sabe".

La evaluación contundente de McCartney provocó una admisión de Hazelwood: cometió un error, el papeleo podría haber esperado.

También admite haber bebido ese día en un bar de Valdez, pero niega que estuviera borracho. "Vodka con hielo", dijo. "No recuerdo cuánto. Creo que el testimonio que recuerdo fue dos. De alguna manera, los demandantes lo extrapolaron a 16."

En una entrevista con "60 Minutes", que se transmitirá esta noche, Hazelwood dijo que tomó al menos tres tragos. Y Larson, de la Guardia Costera, dijo que su investigación indicó que el capitán pudo haber tenido cuatro.

Pero Larson dijo que cree que Hazelwood estaba sobrio.

"Su último trago fue más de cuatro horas antes del castigo, y no creo que su forma de beber haya tenido nada que ver con eso", dijo Larson.

La condición de Hazelwood en ese momento permanecerá en disputa, en gran parte debido a errores clave en la forma en que se manejaron las pruebas de alcohol después del accidente. Los críticos han utilizado las pruebas fallidas para afirmar que Hazelwood eludió la verdad, y Hazelwood para afirmar que ha sido víctima de cargos infundados.

Varios informes confirman que un policía estatal de Alaska fue enviado al barco para probar Hazelwood, pero no trajo un alcoholímetro. Y Larson cree que una muestra de sangre tomada por un técnico de la Guardia Costera 10 horas después del accidente fue mal manejada y, por lo tanto, poco confiable, un cargo que la Guardia Costera disputa.

"No creo que Hollywood, en su mejor día, podría haber escrito un guión en el que el manejo fue más complicado", dijo Larson.

La investigación de Larson indicó que Hazelwood pudo haber bebido algo en su habitación después del castigo, una afirmación que el capitán niega.

"Pero probablemente me habría entretenido la idea si hubiera algo disponible", dijo Hazelwood.

El ex capitán se negó a decir si alguna vez bebió a bordo del barco. "Si dijera que sí, estoy seguro de que no sería el primero en hacerlo", dijo. "Algunas compañías navieras lo tienen a bordo como política".

El misterio que sigue acechando a Hazelwood tiene que ver con el giro fallido de 10 grados.

Cousins, el tercer oficial, dijo en su testimonio ante el tribunal que había ordenado el giro, según las instrucciones de Hazelwood. Pero Cousins ​​no podía recordar dónde estaba el barco cuando dio esa orden. El registrador de rumbo electrónico del barco indicó que el viraje se inició seis minutos más tarde de lo que debería haber sido.

La grabadora muestra que el timonel Robert Kagan Jr. agravó el problema subvirando el barco al menos 6 grados. Si hubiera variado un grado en un sentido u otro, podría haber pasado por alto el arrecife en el exterior o se habría deslizado por un hueco en el interior.

Cousins ​​es ahora segundo oficial en un barco a granel con bandera estadounidense. Kagan se retiró de los barcos de Exxon en 1995 y recientemente se desempeñó como miembro de la tripulación a bordo de un barco de limpieza de derrames de petróleo.

La otra persona en el puente esa noche era Maureen Jones, la vigía, que tenía licencia como oficial pero navegaba como miembro regular de la tripulación. Ella fue la primera en hacer sonar una alarma cuando notó una luz de boya en la posición incorrecta.

Jones ahora navega como oficial.

Durante los primeros cuatro días después del accidente, Hazelwood caminó libremente alrededor de Valdez, su rostro aún no era familiar para los equipos de noticias que pululaban por la costa. Pero cuando llegó al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma, para tomar un vuelo de conexión a casa, su foto lo miraba desde la portada de The New York Times.

"Empecé a vivir mi vida en tercera persona", dijo. "Era una foto mía, pero en realidad no era yo. Esto no podría pasarme a mí".

Las amenazas de muerte llegaron por correo y teléfono a su casa de Long Island. Las audiencias y los juicios siguieron en forma borrosa.

Ahora viaja a casa en tren, una hora en cada sentido. En un día de invierno, cuando los árboles están desnudos, él y su esposa de 29 años pueden ver Long Island Sound a media milla de distancia. Aunque nació en Georgia, creció cerca y el mar ha sido un buen amigo durante mucho tiempo.

Desde que navegó por Long Island Sound cuando era niña, Hazelwood ha sido marinero. Comenzó con Exxon en 1968, como tercer oficial, recién salido de la academia marítima estatal. Si llegara a llamar una compañía decente, estaría feliz de volver a navegar como oficial regular.

Los amigos dicen que es un patrón cuidadoso. En 1979, frente a la isla de Vancouver, un mar embravecido inundó su camión cisterna completamente cargado. El agua verde arrasó las estaciones de bomberos y rompió las ventanas del puente.


¿Cuánto duró el derrame de petróleo del Exxon Valdez?

Haga clic para leer la respuesta en profundidad. Con respecto a esto, ¿cuándo se limpió el derrame de petróleo del Exxon Valdez?

Además de arriba, ¿cuántas millas fue el derrame de petróleo del Exxon Valdez? 1,300 millas

Al respecto, ¿cuánto tiempo duraron los efectos del derrame de petróleo del Exxon Valdez?

Casi 30 años después de la derramar, alrededor de 20 acres de la costa de Prince William Sound todavía están contaminados con 21,000 galones de petróleo. Sorprendentemente, el petróleo es tan tóxico como lo era justo después de la derramar. Se descompone a no más del 4 por ciento al año. Podría llevar siglos disiparse por completo.

¿Sigue habiendo petróleo del Exxon Valdez?

Una pequeña porción de petróleo desde el 1989 Exxon Valdez derramar todavía permanece en parches debajo de las playas de Prince William Sound, Alaska. Sin embargo, este y otros estudios sugieren que el resto petróleo está secuestrado o enterrado, y actualmente no representa un riesgo para el ecosistema marino y costero.


Información de la cita

El 2 de enero de 2009, los medios de comunicación informaron que se encontró un raro Bugatti Type 57S Atalante Coupe de 1937 sin restaurar en el garaje de un médico británico. Un mes después, el 7 de febrero, el coche se vendió en una subasta de París por unos 4,4 millones de dólares.

El biplaza negro, uno de los 17 57S Atalante Coupes fabricados por Bugatti, había sido propiedad del cirujano ortopédico inglés Harold Carr desde 1955. Carr, que murió en 2007, había mantenido el raro vehículo estacionado en su garaje desde principios de 1960 y no lo había conducido en cinco décadas. El automóvil fue construido en mayo de 1937 y originalmente fue propiedad de Francis Richard Henry Penn Curzon, el quinto conde de Howe. Curzon también fue el primer presidente del British Racing Drivers 'Club y ganador de la carrera 24 Horas de Le Mans.

Cuando se construyó, el 57S Atalante Coupe era capaz de alcanzar velocidades de más de 120 millas por hora en un momento en que el automóvil promedio no podía hacer más de 50 millas por hora. También se destacó por su marco bajo y radiador en forma de V y presentaba tapicería de piel de cerdo. En el momento de la subasta, se decía que el automóvil de Carr estaba en buenas condiciones y tenía 26,284 millas en su odómetro.

La compañía de automóviles Bugatti fue fundada en 1909 por Ettore Bugatti (1881-1947), nacido en Italia, en la actual Molsheim, Francia, y se hizo conocida por producir autos deportivos y autos de carreras costosos y de vanguardia. Desde el momento de su fundación hasta la década de 1940, la empresa fabricó menos de 8.000 automóviles. Tras la muerte de Ettore Bugatti en 1947, la empresa entró en decadencia y cambió de manos varias veces. En 1998, Volkswagen compró los derechos para fabricar automóviles con el nombre de Bugatti. En 2009, la compañía presentó el Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport, un auto deportivo convertible que era capaz de alcanzar velocidades de unas 253 millas por hora y tenía un precio de más de 2 millones de dólares. El Veyron podía alcanzar las 60 mph en menos de 2,5 segundos.


Flashback en la historia marítima: derrame de petróleo de EXXON VALDEZ 24 de marzo de 1989 (video)

(www.MaritimeCyprus.com) El 24 de marzo de 1989, el petrolero monocasco EXXON VALDEZ salía del puerto de Valdez, Alaska con una carga completa de petróleo crudo North Slope (aproximadamente 1,26 millones de barriles) con destino a Long Beach cuando aterrizó en Bligh Reef en Prince William Sound.

El derrame de petróleo resultante, aunque no es el más grande en la historia de Estados Unidos, fue claramente el más importante. Engendró muchos litigios.

Uno de los peores derrames de petróleo en territorio estadounidense comienza cuando el superpetrolero Exxon Valdez, propiedad y operado por Exxon Corporation, encalló en un arrecife en Prince William Sound en el sur de Alaska. Se estima que 1,26 millones de barriles de petróleo finalmente se derramaron en el agua. Los intentos de contener el derrame masivo no tuvieron éxito, y el viento y las corrientes esparcieron el petróleo a más de 100 millas de su fuente, contaminando finalmente más de 700 millas de costa. Cientos de miles de aves y animales se vieron afectados negativamente por el desastre ambiental.

Más tarde se reveló que Joseph Hazelwood, el capitán de la Valdez, estaba bebiendo en el momento del accidente y permitió que un oficial no certificado dirigiera la enorme embarcación. En marzo de 1990, Hazelwood fue condenada por un delito menor de negligencia, multada con 50.000 dólares y se le ordenó realizar 1.000 horas de servicio comunitario. En julio de 1992, un tribunal de Alaska anuló la condena de Hazelwood, citando un estatuto federal que otorga libertad de enjuiciamiento a quienes denuncien un derrame de petróleo.

La propia Exxon fue condenada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y a principios de 1991 acordó, bajo la presión de grupos ambientalistas, pagar una multa de $ 100 millones y proporcionar $ 1 mil millones durante un período de 10 años por el costo de la limpieza. Sin embargo, más adelante en el año, tanto Alaska como Exxon rechazaron el acuerdo, y en octubre de 1991 el gigante petrolero resolvió el asunto pagando $ 25 millones, menos del 4 por ciento de la ayuda de limpieza prometida por Exxon a principios de ese año.

La preocupación pública por el derrame llevó directamente a la promulgación de la Ley de Contaminación por Hidrocarburos de 1990 (OPA 90), que ordenó el uso de cascos dobles para los nuevos buques tanque, planes de respuesta y una serie de otras medidas correctivas. La OPA 90 también cambió significativamente el esquema de responsabilidad y compensación por derrames de petróleo en aguas estadounidenses. La cantidad de petróleo que ingresa a las aguas de los Estados Unidos procedente de barcos disminuyó drásticamente después de la implementación de OPA 90.


Contenido

Edición de fondo

En 1959, Standard Oil Company de Nueva Jersey aseguró el control total de Humble Oil y la reestructuró en su división de refinación y marketing de EE. UU., Para comercializar en todo el país bajo las marcas Enco, Esso y Humble. Enco fue creado como un acrónimo de la frase "Energy Company". Humble introdujo la marca Enco en 1960 en Oklahoma y los estados circundantes, para reemplazar las marcas subsidiarias de Humble, Oklahoma y Pate. Humble también intentó hacer marketing con Enco en Ohio, pero Standard Oil Company of Ohio (Sohio) protestó porque el nombre y el logotipo de Enco (un óvalo blanco con un borde azul y letras rojas) se parecían demasiado al de Esso. En consecuencia, las estaciones en Ohio fueron rebautizadas como Humble y permanecieron así hasta que la marca Exxon entró en uso.

Después de que la marca Enco se descontinuó en Ohio, se trasladó a otros estados que no eran de Esso. En 1961, las estaciones de Humble en Arizona, Nuevo México, Oklahoma y Texas fueron rebautizadas como Enco. Ese mismo año, Enco apareció en antiguas estaciones de Carter en el Medio Oeste y el Noroeste del Pacífico.

En 1963, Humble Oil y Tidewater Oil Company comenzaron a negociar la venta de las operaciones de refinación y comercialización de la costa oeste de Tidewater. La venta le habría dado a Humble Oil muchas estaciones y distribuidores Flying A existentes, así como una refinería en California, el mercado de gasolina de más rápido crecimiento en el país. Sin embargo, el Departamento de Justicia se opuso a la venta por motivos antimonopolio. (En 1966, Phillips Petroleum Company compró las propiedades occidentales de Tidewater y cambió el nombre de todos los puntos de venta Flying A a Phillips 66).

Humble Oil continuó expandiendo sus operaciones en la Costa Oeste, agregando California a su territorio de marketing, construyendo muchas estaciones Enco nuevas y cambiando el nombre de otras. En 1967, Humble Oil compró todas las estaciones Signal restantes de Standard Oil Company of California (Chevron) y las renombró como puntos de venta de Enco, aumentando en gran medida la presencia de Enco en California. Finalmente, en 1969, Humble Oil abrió una nueva refinería en Benicia, California.

En 1966, el Departamento de Justicia de EE. UU. Ordenó a Humble Oil "cesar y desistir" de usar la marca Esso en estaciones de varios estados del sureste, tras las protestas de Standard Oil of Kentucky (Kyso), que era una subsidiaria de Standard Oil of California en el proceso. de cambiar el nombre de sus estaciones estándar a Chevron. En 1967, las estaciones Esso de Humble Oil en el sureste fueron rebautizadas como Enco.

En la década de 1960 y principios de la de 1970, Humble Oil siguió teniendo dificultades para promocionarse como un comercializador de productos del petróleo a nivel nacional, a pesar de una serie de estrategias de marketing de alto perfil. Estos incluyeron la popular campaña publicitaria "Pon un tigre en tu tanque" y la mascota del tigre que la acompaña, creada por el ilustrador estadounidense Bob Jones, [4] [5] para promover las gasolinas Enco Extra y Esso Extra. Humble Oil también usó logotipos similares, el uso del nombre Humble en toda la publicidad de Enco y Esso, y diseños uniformes para todas las estaciones independientemente de la marca. Además, Humble Oil fue un importante promotor y patrocinador de la transmisión del fútbol americano universitario en las conferencias Pacific-8 (ahora Pac-12) y Southwestern.

Pero Humble Oil todavía se enfrentaba a una dura competencia de marcas nacionales como Shell y Texaco, que en ese momento era la única empresa que comercializaba con una sola marca en los 50 estados. A fines de la década de 1960, los funcionarios de Humble se dieron cuenta de que había llegado el momento de desarrollar una nueva marca que pudiera usarse en todo el país. Al principio, se consideró simplemente cambiar el nombre de todas las estaciones a Enco, pero eso se dejó de lado cuando se supo que la palabra "Enco" tiene una pronunciación similar al término de la jerga japonesa. enko, que significa "coche parado" (abreviatura de enjin no kosho, "avería del motor"). [6]


El capitán tiene antecedentes de beber y conducir

Joseph J. Hazelwood, el capitán del barco que ha estado derramando petróleo desde que encalló en Alaska el viernes pasado, ha sido declarado culpable de cargos relacionados con beber y conducir dos veces en los últimos cinco años, período en el que su licencia de conducir y # x27 fue suspendido o revocado tres veces.

El capitán Hazelwood, ahora de 42 años, se declaró culpable de conducir en estado de ebriedad después de un accidente el 22 de julio de 1984 cerca de su casa en Huntington, L.I., según los registros del Departamento de Vehículos Motorizados del estado.

Un informe de la policía del condado de Suffolk que relata el accidente de 1984 dice que el capitán Hazelwood estaba ebrio cuando la camioneta que conducía chocó con un segundo vehículo. Después de dejar su camioneta y gritarle al otro conductor, según el informe, el capitán Hazelwood se marchó. Interrogado en Driveway

Cuando la policía lo interrogó en la entrada de su casa en 48 Crescent Beach Drive poco tiempo después, el informe decía, & # x27 & # x27el acusado tenía un fuerte olor a bebida alcohólica en su aliento, estaba inestable en sus pies y hablaba. fue arrastrado. & # x27 & # x27

El capitán Hazelwood solicitó una audiencia. El 9 de agosto de 1985, se declaró culpable en el Tribunal de Distrito del Condado de Suffolk por conducir en estado de ebriedad. Se retiró el cargo de abandonar la escena de un accidente. Pagó una multa de $ 500.

El 2 de noviembre de 1984, mientras los cargos del incidente de julio aún estaban pendientes, el capitán Hazelwood incurrió en otra suspensión de la licencia después de que lo detuvieron y se negó a tomar una prueba de alcoholemia. No se pudo determinar hoy en qué parte del estado de Nueva York ocurrió el incidente de noviembre o la resolución de ese caso. Obtiene la licencia de regreso

En febrero de 1986, completó un programa estatal para conductores ebrios que había aceptado tomar como parte de su sentencia por el incidente de julio de 1984. Su licencia fue restaurada, con algunas limitaciones.

Los documentos judiciales muestran que al capitán Hazelwood se le otorgó una extensión para inscribirse en el programa de conductores ebrios porque era capitán de barco y, a menudo, estaba fuera de casa.

En septiembre pasado, indican los registros, fue condenado por conducir bajo los efectos del alcohol en un incidente de New Hampshire, después del cual su licencia fue revocada una vez más. El Departamento de Vehículos Motorizados dijo que su licencia aún está revocada.

Ninguno de los informes policiales sobre los incidentes menciona heridos.

El historial de consumo de alcohol del Capitán Hazelwood ha surgido como un problema en la investigación del accidente que involucró al petrolero Exxon Valdez. El capitán no estaba al mando cuando el barco encalló. Se administraron análisis de alcohol en sangre al capitán y a dos miembros de la tripulación después del accidente, y los resultados se esperan el miércoles o jueves. Cortés y reservado

En la tranquila calle suburbana donde el Capitán Hazelwood, su esposa Susan y su hija adolescente han vivido durante 14 años, la familia fue descrita como educada y reservada.

& # x27 & # x27 Se mantuvieron para sí mismos & # x27 & # x27 dijo Anne DeNicola, una vecina. & # x27 & # x27Creo que tuvieron una fiesta en 14 años. & # x27 & # x27

El padre del Capitán Hazelwood & # x27, Joseph O. Hazelwood, también de Huntington, dijo en una entrevista telefónica hoy que estaba al tanto de la participación de su hijo & # x27 en el accidente marítimo de Alaska. Él rechazó a hacer más comentarios.

Leslie C. Rogers, portavoz de Exxon en Houston, remitió las preguntas sobre el problema de la bebida del Capitán Hazelwood a los funcionarios de Exxon en Alaska.


Ver el vídeo: Fragmento del documental Derrame Petrolero del Exxon Valdez (Mayo 2022).


Comentarios:

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