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Último día de producción del Model T en Ford

Último día de producción del Model T en Ford


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El 26 de mayo de 1927, Henry Ford y su hijo Edsel conducen el Ford Modelo T número 15 millones de su fábrica, lo que marca el último día de producción oficial del famoso automóvil.

Más que cualquier otro vehículo, el Modelo T relativamente asequible y eficiente fue responsable de acelerar la introducción del automóvil en la sociedad estadounidense durante el primer cuarto del siglo XX. Presentado en octubre de 1908, el Modelo T, también conocido como "Tin Lizzie", pesaba unas 1.200 libras, con un motor de cuatro cilindros y 20 caballos de fuerza. Consiguió alrededor de 13 a 21 millas por galón de gasolina y podía viajar hasta 45 mph. Inicialmente se vendía por alrededor de $ 850 (alrededor de $ 20,000 en dólares de hoy), el Modelo T luego se vendería por tan solo $ 260 (alrededor de $ 6,000 en la actualidad) para el modelo básico sin extras.

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En gran parte debido a la increíble popularidad del Modelo T, el gobierno de EE. UU. Hizo de la construcción de nuevas carreteras una de sus principales prioridades en 1920. Sin embargo, en 1926, el Lizzie se había quedado obsoleto en un mercado en rápida expansión de automóviles más baratos. Si bien Henry Ford esperaba mantener la producción del Modelo T mientras reorganizaba sus fábricas para reemplazarlo, el Modelo A, la falta de demanda lo obligó a hacerlo. El 25 de mayo de 1927, fue noticia en todo el mundo con el anuncio de que iba a descontinuar el Modelo T. Según lo registrado por Douglas Brinkley en "Wheels for the World", su biografía de Ford, el legendario fabricante de automóviles pronunció un elogio por su mayor creación memorable: “Tenía resistencia y poder. Era el coche que corría antes de que hubiera buenas carreteras por las que correr. Rompió las barreras de la distancia en los sectores rurales, acercó a las personas de estos sectores y puso la educación al alcance de todos ”.

Después de que la producción terminó oficialmente al día siguiente, las fábricas de Ford cerraron a principios de junio y se despidió a unos 60.000 trabajadores. La empresa vendió menos de 500.000 automóviles en 1927, menos de la mitad de las ventas de Chevrolet. El lanzamiento del Modelo A que comenzó en ciudades selectas ese diciembre fue recibido por miles de personas, un tributo a la capacidad característica de Ford para causar sensación. Sin embargo, ningún automóvil en la historia tuvo el impacto, tanto real como mitológico, del Modelo T: Autores como Ernest Hemingway, E.B. White y John Steinbeck incluyeron a Tin Lizzie en su prosa, mientras que el gran cineasta Charlie Chaplin la inmortalizó en una sátira en su película de 1928 "The Circus".


Modelo T

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Modelo T, automóvil construido por Ford Motor Company desde 1908 hasta 1927. Concebido por Henry Ford como un medio de transporte práctico y asequible para el hombre común, rápidamente se hizo apreciado por su bajo costo, durabilidad, versatilidad y facilidad de mantenimiento. Se construyeron más de 15 millones de Model T en Detroit y Highland Park, Michigan. (El automóvil también se ensambló en una planta de Ford en Manchester, Inglaterra, y en plantas en Europa continental). La producción en línea de ensamblaje permitió que el precio de la versión de turismo se redujera de $ 850 en 1908 (equivalente a aproximadamente 18 meses de salario para un salario promedio) a menos de $ 300 en 1925 (equivalente a aproximadamente 4 meses de salario para un salario promedio). A tales precios, el Modelo T a veces constituía hasta el 40 por ciento de todos los automóviles vendidos en los Estados Unidos. Incluso antes de perder el favor de los coches más grandes, más potentes y más lujosos, el Modelo T, conocido popularmente como el "Tin Lizzie" o el "flivver", se había convertido en un símbolo folclórico estadounidense, esencialmente realizando el objetivo de Ford de "democratizar el automóvil . "

El Model T se ofreció en varios estilos de carrocería, incluido un auto de turismo de cinco asientos, un runabout de dos asientos y un automóvil de siete asientos. Todas las carrocerías se montaron en un chasis uniforme de distancia entre ejes de 100 pulgadas. Originalmente, había una variedad de colores disponible, pero de 1913 a 1925 el automóvil se fabricó en masa en un solo color: el negro. El motor era simple y eficiente, con los cuatro cilindros fundidos en un solo bloque y la culata desmontable para facilitar el acceso y la reparación. El motor generaba 20 caballos de fuerza y ​​propulsaba el automóvil a velocidades máximas modestas de 40 a 45 millas por hora (65 a 70 km / h). En la mayoría de los modelos, el motor se arrancaba con una manivela, que activaba un magneto conectado al volante, pero después de 1919 algunos modelos estaban equipados con arrancadores a batería. La transmisión, que consta de dos marchas hacia adelante y una marcha atrás, era del tipo planetario, controlada por tres pedales y una palanca en lugar de la palanca manual más común que se usa en las transmisiones de engranajes deslizantes. La chispa y el acelerador se controlaban mediante una palanca manual en la columna de dirección. El tanque de combustible de 10 galones estaba ubicado debajo del asiento delantero. Debido a que la gasolina se alimentaba al motor solo por gravedad, y también porque la marcha atrás ofrecía más potencia que las marchas hacia adelante, el Modelo T con frecuencia tenía que conducirse cuesta arriba hacia atrás. Tales deficiencias, junto con su apariencia hogareña, conducción poco cómoda a altas velocidades y traqueteo incesante, hicieron del Modelo T el blanco de mucho humor afectuoso en innumerables chistes, canciones, poemas e historias.


Último día de producción del Model T en Ford - HISTORIA



Historia temprana de Ford con imágenes
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Ford Modelo T Historia 1908-1926

Canadian T's enviadas a Sudáfrica
por Kevin W. Mowle

A medida que el siglo XX llegaba a su fin, un grupo de
periodistas y escritores se reunieron para enumerar los 100 mejores automóviles del mundo de
el siglo. El coche ganador fue el Ford Modelo T. Aunque el término
'coche mundial' no existía, el Modelo T fácilmente podría considerarse como
se puede comprar en casi todos los continentes. Ford de Canadá fue un
contribuyente muy activo a la distribución de Model T a más de 40 países
alrededor del mundo.

Poco después del inicio de Ford Motor Co. en Detroit, Gordon
Se establece McGregor, presidente Ford Motor Company of Canada
derechos de fabricación de productos Ford en Canadá. Chasis y algo de carrocería
Los componentes fueron llevados a través del río Detroit en ferry hasta el
Planta de Walkerville. Cuando se introdujo el Modelo T a finales de 1908
Ford de Canadá había establecido la distribución y fabricación en todo el mundo.
derechos de los productos Ford en todas las colonias británicas con la excepción de
de las Islas Británicas. En este momento en la primera parte de este siglo un
Se otorgó arancel preferencial a los bienes y materiales fabricados en el
Mancomunidad Británica. Esto abrió un enorme potencial de mercado para el
empresa. Por supuesto, la logística de envío a países lejanos se mantuvo
Todo un departamento de Ford de Canadá muy ocupado.

En la década de 1920, una mayor parte de la población rural se dio cuenta de la
el potencial del automóvil y pronto se empezaron a construir nuevas carreteras.
Para los países de otras partes de las colonias británicas, los sistemas de carreteras
no estaban tan bien desarrollados. Sin embargo, el precio más bajo del
El modelo T ayudó a compensar, por lo que las ventas se realizaron en todas partes.
Aunque el Modelo T era un auto pequeño, el acero al vanadio era
utilizado ampliamente en los componentes del chasis. Esto hizo que el Modelo T fuera
coche resistente y ligero capaz de manejar carreteras en mal estado. Su ligereza significó el
El automóvil no se hundiría en una carretera embarrada tanto como un automóvil más pesado. los
La simplicidad del diseño utilitario del Modelo T también se prestó para su uso en
lugares remotos. Se pueden hacer muchas reparaciones improvisadas sobre la marcha.

Se verían una serie de características únicas en las versiones de exportación.
del Modelo T. Para los coches enviados a climas tropicales, el radiador
se hizo con un tanque superior agrandado para un mejor enfriamiento para un mejor manejo
conduciendo en las altas temperaturas. Durante los años veinte el roadster y
Las carrocerías de turismo se suministraron con una tapa opcional de color 'caqui'
material, ya que la versión en negro se calentaría demasiado con la intensa luz del sol.
Además, la mayoría de los países de destino de las exportaciones condujeron por la izquierda.
lado de la carretera para que los autos tuvieran el volante a la derecha
lado.

El volante a la derecha requería un diseño diferente de carrocería.
Para los Model Ts fabricados en los Estados Unidos, Henry Ford insistió
que la puerta del conductor en las carrocerías Roadster y Touring no opere para
evitar que el conductor se interponga en el tráfico. También la ubicación
de la manija del freno de emergencia bloqueó la puerta, por lo que la salida fue muy
difícil. En Canadá, sin embargo, todos los roadster y touring
suministrado por Ford de Canadá tenía puertas delanteras de apertura izquierda y derecha en
para acomodar el volante a la derecha. Esto haría que el canadiense
Model Ts único en comparación con los Ford fabricados en Estados Unidos que tenían un
relieve para que parezca una puerta en el lado del conductor.

Algunas de las colonias británicas verían un número variable de modelos
Ts importados de Canadá. El rico país minero de diamantes y oro de
Sudáfrica vería alrededor de 30000 modelos T canadienses. Australia fue por
con mucho, el mayor importador de Model Ts fabricados en Canadá. Alrededor de 100.000 modelos
Los T se enviaron 'Down Under' como autos completos o en chasis
formulario. De manera similar, el país insular de Nueva Zelanda vería
más de 37.000 modelos canadienses Ts. Algunos otros destinos para canadienses
Los modelos T fueron India con 22.000 T, Java 7900 y Singapur 12.000. Por
el final de la producción del Modelo T en más de 225.000 fabricados en Canadá
Los modelos T se enviaron al extranjero.

Un chasis modelo T completo en piezas se puede
reconocidos por las formas dentro del envoltorio de todos
estos componentes empaquetados para la exportación.

Junto con los coches, toda una red de distribuidores y distribución.
también sería necesario. Esto implicaría salas de exposición de los concesionarios con un
Inventario de repuestos, servicio mecánico y afines. Por supuesto
Habría la logística de comunicación y envío a mitad de camino.
alrededor del mundo. Esto aumentaría los costos de los automóviles y componentes.
sin embargo, el bajo precio de un Modelo T ayudaría a reducir el "choque de precios".

Se instaló una línea de montaje en miniatura en
la planta de Ford en Port Elizabeth, Sudáfrica.
No todas las piezas se apilan en los estantes.

A medida que pasaba el tiempo, algunos de los países más progresistas
Los gobiernos insistirían en que los trabajos de fabricación de automóviles tomen
lugar en su propio país. Esto llevaría a Ford de Canadá a establecer
plantas en muchos de esos respectivos países. En 1924 el Ford Motor
Company of South Africa (Pty) Limited se estableció en Port Elizabeth.
Esta fue la primera planta sucursal canadiense. En 1925 en líneas similares a
Sudáfrica se instaló una sucursal en Geelong, Australia del Sur. Algunos
de los componentes especializados todavía se fabricaban en Canadá. Por ejemplo el
Los bloques de motor se fundieron, mecanizaron y ensamblaron en Canadá y luego se enviaron
en el extranjero para su montaje en el chasis.

Además de enviar modelos T a colonias británicas
Ford de Canadá produjo y envió
literatura publicitaria como este ejemplo destinado
para Sudáfrica. Tenga en cuenta que el coche está a la derecha
conducir y la ropa usada por los ocupantes.

Hasta el día de hoy, & quot; Made in Canada & quot se puede ver en todo el mundo.
en Model T, Model A 'y Ford fabricados en la década de 1930. Esto ayudó
Establecer a Ford de Canadá como una empresa y una instalación de fabricación viables.
que ha sobrevivido hasta el día de hoy.

Ford Modelo A Historia 1927-1932
En 1927, después de producir el Ford Modelo T desde 1908, Henry Ford
cerró su planta durante siete meses para cambiar su producción a este mismo
en secreto y apresuradamente implementó un nuevo diseño. Cuando el Modelo A fue
lanzado el 2 de diciembre de 1927 causó sensación de inmediato.
Ford produjo más de cinco millones de automóviles Modelo A desde 1927 hasta
1932 cuando este modelo fue reemplazado por un nuevo modelo con motor V8.

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Última modificación: 08 de julio de 2012


El día de los cinco dólares de Ford

El 5 de enero de 1914, Henry Ford y su vicepresidente James Couzens sorprendieron al mundo cuando revelaron que Ford Motor Company duplicaría el salario de sus trabajadores a cinco dólares diarios. El anuncio generó titulares de periódicos y editoriales entusiastas en todo el mundo. La noción de un industrial rico compartiendo las ganancias con los trabajadores en tal escala no tenía precedentes.

En el siglo transcurrido desde entonces, se han postulado muchas teorías a favor del movimiento audaz de Ford. Algunos sugirieron que el aumento era para justificar la aceleración de la línea de montaje. Otros especularon que era para contrarrestar la alta rotación laboral debido al trabajo cada vez más monótono en la línea de montaje. Los admiradores de Ford creían que era pura filantropía. Los cínicos afirmaron que era poco más que un elaborado truco publicitario. Como de costumbre, la verdad se encontraba en algún punto intermedio.

Más monotonía, pero más dinero

En gran medida, la implementación de Ford del Día de los Cinco Dólares no se puede apreciar sin comprender primero sus avances con la línea de montaje en movimiento. Los experimentos durante 1913 y 1914 redujeron el tiempo necesario para construir un automóvil Modelo T de 12½ horas a apenas 93 minutos. El aumento de la eficiencia redujo los costos de producción, lo que redujo los precios al cliente, lo que aumentó la demanda. El público estaba ansioso por comprar todos los automóviles que Ford pudiera fabricar.

Las ganancias de producción explosivas se produjeron a costa de la satisfacción de los trabajadores. El objetivo mismo de la línea de montaje en movimiento era tomar lo que había sido un trabajo artesanal relativamente calificado y reducirlo a tareas simples y rutinarias. Los trabajadores que se habían enorgullecido de su trabajo se aburrían rápidamente con el proceso de montaje más mundano. Algunos se volvieron tarde y absentismo. Muchos simplemente renunciaron y Ford se encontró con una tasa de rotación laboral paralizante del 370 por ciento. La línea de montaje dependía de un equipo constante de empleados para dotarla de personal, y los reemplazos de capacitación eran costosos. Ford razonó que un sueldo mayor podría hacer que el tedio de la fábrica fuera más tolerable.

El Día de los Cinco Dólares de Ford generó titulares en todo el mundo. (THF204872)

Si la necesidad de retener a los trabajadores fue una motivación parcial para el Día de los Cinco Dólares, entonces la solución puede haber funcionado demasiado bien. A los pocos días del anuncio, miles de solicitantes llegaron a Detroit de todo el Medio Oeste y se atrincheraron en la puerta de Ford. La compañía se vio abrumada, estallaron disturbios y las multitudes fueron rechazadas con mangueras contra incendios en el clima helado de enero. Ford anunció que solo contrataría trabajadores que hubieran vivido en Detroit durante al menos seis meses, y la situación se fue controlando lentamente.

Cuerdas adjuntas

Aquellos que tenían trabajo en Ford pronto descubrieron que había aún más condiciones. Perdido en los titulares estaba el hecho de que el aumento salarial no era un aumento per se, era un plan de participación en las ganancias. Si ganaba $ 2.30 por día con el esquema de pago anterior, por ejemplo, todavía ganaba ese salario con el plan de cinco dólares. Pero si cumplía con todos los requisitos de la empresa, Ford le otorgaba una bonificación de 2,70 dólares.

Parte del razonamiento de Henry Ford detrás del Día de los Cinco Dólares fue que los trabajadores que estaban preocupados por problemas económicos en el hogar se distraerían en el trabajo. Si se tenía la intención de pagar un salario más alto para eliminar estos problemas, entonces Ford se aseguraría de que sus empleados estuvieran usando su generosidad "correctamente". La empresa estableció un Departamento de Sociología para controlar los hábitos de sus empleados más allá del lugar de trabajo.

Para calificar para el aumento de sueldo, los trabajadores tenían que abstenerse de consumir alcohol, no abusar físicamente de sus familias, no acoger a huéspedes, mantener sus hogares limpios y contribuir regularmente a una cuenta de ahorros. La rectitud moral y el ahorro prudente estaban muy bien, pero por lo general no eran asunto del empleador, al menos no fuera del horario laboral. Por el contrario, los inspectores de Ford Motor Company llegaron a los hogares de los trabajadores, hicieron preguntas de sondeo y observaron las condiciones generales de vida. Si se descubrieron “violaciones”, los inspectores ofrecieron asesoramiento y señalaron a las familias los recursos ofrecidos a través de la empresa. Hasta que no se corrigieron estos problemas, el empleado no recibió su bonificación completa.

Modificar los métodos de fabricación era una cosa. Modificar a las personas que llevaron a cabo esos métodos fue otra muy distinta. Henry Ford y sus partidarios bien pudieron haber visto al Departamento de Sociología como una herramienta benévola para beneficiar a sus empleados, pero los trabajadores llegaron a resentirse por la intromisión en sus vidas personales. El propio Ford finalmente se dio cuenta de que el Departamento de Sociología era insostenible. En 1921, se disolvió en gran medida.

Aumento de salarios, aumento de ventas

En cuanto a las acusaciones de que Ford aumentó el salario en busca de publicidad, no hay duda de que el Día de los Cinco Dólares llamó la atención sobre Ford Motor Company. Pero la publicidad es fugaz y el impacto del Día de los Cinco Dólares fue mucho mayor que los titulares de los periódicos. Otros fabricantes de automóviles pronto aumentaron sus propios salarios para seguir el ritmo de Ford. Los proveedores de repuestos para automóviles siguieron su ejemplo. Con el tiempo, los trabajadores de diversos campos estaban ganando auténticos "salarios dignos" que les proporcionaban comodidad y seguridad por encima de las necesidades básicas de alimentación, vivienda y ropa.

No es un pequeño detalle que, como Henry Ford observó astutamente, en el curso de mejorar el nivel de vida de sus empleados, Ford también creó un nuevo grupo de clientes para su Modelo T. El Día de los Cinco Dólares ayudó a atraer a miembros de la clase trabajadora de Estados Unidos en su clase media. Mejores salarios, combinados con los bienes asequibles producidos por la línea de montaje, son piedras angulares de la prosperidad que ha caracterizado la vida estadounidense durante tantos de los últimos 100 años.

Matt Anderson es el curador de transporte de Henry Ford.

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Model T: el coche que nos rediseñó

Producto de una línea de montaje de vanguardia impulsada por diversas innovaciones industriales, la T era relativamente asequible. Fácil de conducir, fue construido para sortear los caminos accidentados de la época. En poco tiempo, el coche demostró ser un ganador. En 1920, la Ford Motor Company de Canadá, entonces la mayor empresa manufacturera del Imperio Británico, construyó 55.000 de ellos. La producción mundial anual superó el millón en los primeros años de esa década, momento en el que al menos la mitad de los automóviles en América del Norte eran Model Ts.

Antes de su eliminación en 1927, el T acumuló ventas mundiales de más de 16 millones, lo que inspiró a otros fabricantes de automóviles a explotar la creciente obsesión por el automóvil.

Pero el Modelo T celebra su centenario - General Motors también cumple 100 años este año - en medio de una gran consternación en el mundo vehicular. Existe el hecho indiscutible de que el escape de los automóviles es un culpable clave del calentamiento global y otras preocupaciones ambientales. A eso se suma la congestión paralizante y los precios de tres alarmas en la gasolinera. Y luego están las contorsiones de los tres grandes fabricantes de automóviles, incluido el anuncio de la semana pasada de General Motors de que cerrará su planta de transmisión de Windsor, eliminando 1.400 puestos de trabajo, en 2010, esto a raíz de que GM notificó el mes pasado que 1.000 trabajadores en su La planta de camiones de Oshawa perderá sus puestos de trabajo en septiembre.

En Norteamérica, al menos, el negocio y la cultura del automóvil nunca han estado tan tensos.

la mayoría de nosotros somos tan indiferentes a la hora de deslizarnos en el asiento del conductor y dirigirnos por la carretera que es difícil apreciar lo decisivo que fue el Modelo T. Pero el sueño de Henry Ford de movilidad masiva y ganancias masivas, encarnado en lo que llamó su "automóvil para la gran multitud", lo cambió todo.

Considere que el estado en la historia distópica de Aldous Huxley Nuevo mundo valiente se basa en principios introducidos por Ford, que es una especie de profeta en la novela, y ese año del calendario es 1908, cuando apareció el Modelo T. Claramente, Huxley, cuyo libro se publicó en 1932, vio las innovaciones industriales de Ford como un punto de inflexión.

"La llegada del Modelo T fue una revolución en toda regla", dice Dimitry Anastakis, profesor de la Universidad de Trent en Peterborough que se especializa en la historia de Canadá y especialmente en la industria automotriz y en temas comerciales. “Es probablemente el artículo de consumo más importante, no solo en América del Norte, sino en todo el mundo. Realmente reconceptualizó la forma en que vivimos nuestras vidas ''.

Anastakis, cuyo Car Nation: una historia ilustrada de la transformación de Canadá al volante Lorimer lo publicará el próximo mes, dice que el Modelo T marcó el advenimiento de la producción en masa rápida de un producto complejo, con las consiguientes economías de escala. También marcó el comienzo de la sociedad de consumo. Y ayudó a que el automóvil fuera un elemento central de la sociedad: la forma en que trabajamos, hacemos negocios, interactuamos, pasamos el tiempo libre, diseñamos nuestras casas y ciudades. la lista es inagotable.

También conocido como "Tin Lizzie" o "Flivver", el Modelo T no fue, por supuesto, el primer automóvil fabricado. El propio Ford lo había precedido con los Modelos A, B, C, F, K, N, R y S (no necesariamente creados en ese orden). Tampoco fue el único automóvil que se fabricó en 1908 ese año, al menos otras 1,000 compañías estaban diseñando lo que inicialmente se llamaron & quot; carruajes sin quads & quot ;.

Pero fue el vehículo que realmente "puso a Estados Unidos sobre ruedas", como dice el refrán. Y también Canadá, donde la producción del Modelo T tuvo lugar en Walkerville, Ontario, ahora parte de Windsor, con ensamblaje en varias plantas generalizadas. Uno estaba en la esquina noroeste de Dupont y Christie Sts. en Toronto, ahora hogar de la empresa de máquinas de café expreso Faema Canada y otras empresas. Esa fábrica, que tenía una pista de pruebas en el techo, fabricó el Model Ts desde 1916 hasta 1925.

La idea de Henry Ford era hacer que el automóvil fuera ampliamente asequible. "Tendrá un precio bajo", dijo, "diciendo que ningún hombre que gane un buen salario será incapaz de tener uno y disfrutar con su familia de la bendición de horas de placer en los grandes espacios abiertos de Dios".

Para lograr ese objetivo, entre 1908 y 1913, la empresa reemplazó la costosa y laboriosa artesanía con la producción de una "línea de montaje en movimiento" en su planta de Highland Park, al norte de Detroit. Henry Ford no inventó la línea de montaje, cuyas versiones se habían utilizado en el procesamiento de carne y la fabricación de pistolas, textiles, relojes, bicicletas y otros productos, así como en Olds Motor Vehicle Company.


PERO CON EL MODELO T,
Ford combinó los avances tecnológicos con la cinta transportadora ya establecida para llevar la línea de ensamblaje a una escala más masiva y eficiente.

La primera versión del automóvil, un cuatro plazas abierto, costó $ 850 en los EE. UU. Y $ 975 en Canadá. En 1913, las eficiencias permitieron a Ford reducir el precio estadounidense a 550 dólares. Durante la vida útil del automóvil, el precio fue de 290 dólares estadounidenses y unos 325 dólares canadienses.

Henry Ford también quería asegurarse de que hubiera un mercado lo suficientemente grande para el vehículo. Razonando que había potencial entre sus trabajadores, en 1914 duplicó los salarios al introducir una tarifa de $ 5 por día, que entonces se consideraba excesivamente alta para la mano de obra no calificada. (El año siguiente, el Ford Canadá trajo una tarifa diaria de $ 4. Pero la sucursal canadiense, fundada por el fabricante de vagones Gordon McGregor de Walkerville en 1904, permaneció sustancialmente independiente de Ford EE. UU. Hasta finales de los años 40 y 50, cuando Henry Ford II comenzó ganando el control mayoritario de la operación canadiense).

El aumento salarial en Estados Unidos causó furor. Particularmente vocal fue El periodico de Wall Street, que llamó a Ford & quot; traidor de cuotas a su clase & quot; y protestó: & quot; Inyectar millones en la fábrica de una empresa y duplicar el salario mínimo, sin importar la duración del servicio, es aplicar principios bíblicos o espirituales en un campo al que no pertenecen. (Ford) en su esfuerzo social ha cometido errores económicos, si no crímenes. Es posible que regresen para atormentarlo a él y a la industria que representa, así como a la sociedad organizada ''.

Henry Ford es a menudo elegido como un héroe popular, un amigo del trabajador (aunque finalmente demostró que no era amigo del organizado trabajador (la empresa recurrió a la intimidación y la violencia en un intento de sofocar la actividad sindical). Pero había una razón más pragmática para el aumento salarial: la rotación desenfrenada.

Trabajar en la línea de montaje significaba horas de tedio, tensión y riesgo de lesiones. "Por cada tres o cuatro trabajadores contratados en Ford", escribe Anastakis en su nuevo libro, "solo uno duró más de unos pocos meses".

Steve Penfold, profesor de la Universidad de Toronto que imparte un curso sobre la historia del automóvil en América del Norte, señala que, desde el punto de vista de los trabajadores, se perdió mucho en la evolución del carruaje al automóvil. “Obviamente, si usted es un trabajador calificado en 1908 que tiene un grado relativamente alto de control sobre su trabajo. sales de la fabricación de carruajes, que es una especie de arte, y te enfrentas a una línea de producción fordista en 1913 o 1914, y eso no es nada bueno. Este es un ataque a tus habilidades, un ataque a tu arte. & Quot

Penfold también observa que no todo el mundo estaba cautivado por el modelo de fabricación inaugurado por el Modelo T. '' Piense en Charlie Chaplin siendo dibujado en la máquina en Tiempos modernos. (Henry Ford) se convirtió en una especie de figura de piedra de toque tanto para las promesas como para los peligros de la producción en masa ''.

Y no nos olvidemos Nuevo mundo valiente.

EN 1908, EL PRIMER El Model T de fabricación canadiense se construyó en la planta de Ford en Walkerville. Y de alguna manera, el automóvil tuvo un impacto aún mayor en Canadá que en los EE. UU. & Quot; Los canadienses tienen menos ingresos disponibles, no somos tan ricos como las personas en los Estados Unidos, por lo que realmente vamos por ese automóvil barato & quot; dice Anastakis.

Observa que los agricultores fueron los primeros campeones del Modelo T, por ejemplo, llevar los productos al mercado fue mucho más fácil. Irónicamente, el Modelo T también contribuyó a la evolución del país de alrededor del 80 por ciento rural en el momento de la llegada de la T a más de la mitad urbano en 1921. "El Modelo T realmente ayuda a acelerar este proceso de urbanización porque crea mucho de riqueza, crea muchas industrias secundarias. Hay miles de personas que se mudan de las granjas para conseguir trabajo en las fábricas.

"Los hijos de los granjeros se van a trabajar en fábricas (de automóviles), ya sea Ford en Windsor o McLaughlin en Oshawa o una serie de pequeñas fábricas de automóviles que surgen por todo el campo canadiense".

Mientras las ciudades se expanden, también cambian para adaptarse al automóvil. "En la década de 1920, realmente rediseñamos nuestras ciudades", dice Anastakis. “Paramos, por ejemplo, de hacer ángulos rectos en nuestras esquinas. Existe un gran esfuerzo por doblar las esquinas de las intersecciones de calles porque los autos pueden doblar las esquinas & quot.

Anastakis también señala que los automóviles trajeron consigo la aparición de salas de ventas, empresas de publicidad, talleres mecánicos, lavados de automóviles y otras empresas e industrias. “Mucha gente no se da cuenta de que Bay St. en la década de 1920 al norte de King no es conocida por sus altas finanzas, es conocida por los concesionarios de automóviles, hasta Bay Street. El último acaba de salir, el concesionario Cadillac (al norte de College). & Quot

A mediados de la década de 1920, Las ventas del Modelo T estaban decayendo. "General Motors está empezando a centrarse en el estilo y la conexión psicológica con el coche", dice Anastakis. --Están hablando de que la escalera de Cadillac está arriba y Chevy abajo. (El automóvil) se convierte en una noción mucho menos utilitaria.

“Ford nunca cambió el aspecto del Modelo T básicamente desde 1908 hasta 1927. Mientras que General Motors inauguró el cambio de modelo anual. Y está claro. quien ganó en esa guerra. & quot

Pero el Model T disfruta de una vida futura vibrante. Entre los miles de coleccionistas de todo el mundo se encuentran Carol Anne Stapley, de 51 años, y su esposo, Steve, de 50, de Campbellford, Ontario. Dirigen su propio taller de restauración y carrocería, centrándose en el Model Ts, y Carol Anne es presidenta de la sucursal de Ontario del Model T Ford Club International, que tiene 140 familias miembros en la provincia.

Los Stapleys poseen 10 Model Ts, incluida una versión de 1917 esencialmente inalterada que perteneció a su bisabuelo. --Mi abuelo. cortejé a mi abuela en el auto de su padre ”, señala Steve, quien agrega que su hijo de 19 años, Kelli, solía conducirlo hasta la escuela secundaria del distrito de Campbellford.

El año que viene, los Stapleys serán los participantes canadienses en una carrera Model T de 55 autos entre la ciudad de Nueva York y Seattle que replicará una carrera para múltiples modelos de autos que tuvo lugar en 1909.

Al explicar su pasión por el Modelo T, Steve cita su atractivo populista: "Creo que es un automóvil realmente simple construido para el hombre simple".


Último día de producción del Model T en Ford - HISTORIA

Henry Ford siempre estuvo convencido de que la gente debería satisfacerse con nada más que una buena y simple
y coche economico. Al precio de grandes esfuerzos, su círculo íntimo finalmente logró erosionar su terquedad y,
en mayo de 1927, después de haber producido más de 15.000.000 Model Ts desde 1908, Ford cierra sus plantas por
muchos meses con el fin de reacondicionar sus líneas de montaje para la producción de su próxima leyenda: el Modelo A.
Este último finalmente se producirá en 5.000.000 de copias entre 1928 y 1931. Este nuevo milagro es igualmente
atribuible a Henry y su hijo Edsel. Henry se dedicará a los aspectos mecánicos y Edsel
traiga un aspecto completamente nuevo al coche & # 194 & # 171people & # 226 & # 8364 & # 8482s & # 194 & # 187. Mientras que el Modelo T fue apodado & # 226 & # 8364 & # 339Tin Lizzie & # 226 & # 8364 & # 65533,
el Modelo A será conocido como & # 194 & # 171Baby Lincoln & # 194 & # 187.

Ningún automóvil nuevo se había esperado tanto en la historia. La competencia sintió agudamente el dolor de esta espera.
período (hasta decenas de miles de empleados de Ford que fueron temporalmente despedidos) ya que muchos fueron
posponiendo la compra de un coche nuevo para ver qué iba a sacar Henry de su sombrero esta vez.

Cuando se presenta el nuevo Ford en
Diciembre de 1927, los disturbios ocurren en un
pocas ciudades. 25.000.000 estadounidenses
(más de uno de cada cinco hombres,
mujer y niño en los EE. UU.) literalmente
asalto salas de exhibición de Ford en el espacio
de Solo una semana !

Una mirada fresca y alegre, brillante.
prestaciones, facilidad de conducción y un
precio bajo todos contribuyen a medio millón
ventas en el acto!

Ford recupera fácilmente el primer lugar en ventas,
pero lo perderá en 1931 de la mano de
Chevrolet.

Comparado con el Modelo T, las mejoras técnicas son
numerosos aunque persisten ciertos anacronismos. Para
ejemplo, el conestoga-vagón transversal semi-eléctrico
se mantiene la suspensión.

Por otro lado, una bomba de agua, una bomba de aceite y una
Se añaden amortiguadores. El planetario de 2 velocidades
La transmisión se reemplaza por una moderna caja de cambios de 3 velocidades. Pero
ya que no está sincronizado, el conductor ahora debe dominar el
técnica de doble agarre.

El motor es un 4 cilindros de 200,5 pulgadas cúbicas,
produciendo 40 caballos de fuerza. Un crucero confortable
La velocidad es de 40 a 45 millas por hora y una velocidad máxima de 65
millas por hora se pueden alcanzar. La relación de compresión tiene
se ha mantenido expresamente bajo (4:22 / 1). Por supuesto, esto
baja relación reduce la potencia y la velocidad, pero, en
por otro lado, permite el uso de combustibles de menor grado
incluso si la descarbonización de las culatas de cilindros no es & # 226 & # 8364 & # 8482t
realizado con regularidad. Longevidad, fiabilidad y
La simplicidad eran más importantes para Ford que
actuaciones.

La distancia entre ejes es de 103,5 pulgadas. La pista es de 56 pulgadas.
Weight varies from 2,050 to 2,386 pounds depending
on the model.

In 1930, the appearance of the Model A is refreshed.
The grill is higher as well as the hood line. The front
fender curve is more graceful. Wheel diameter is
reduced from 21 inches to 19 inches.


Willow Run Bomber Plant

Designed by Consolidated Aircraft of San Diego, California, the B-24 Liberator served in every branch of the armed forces during World War II. Four engines powered the aircraft, and together its two bomb bays could carry up to 8,000 pounds of explosives. Crew size was up to ten, and range was up to 3,000 miles. More than 18,000 were built.

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B-24 Bomber in Flight, Willow Run Bomber Plant, 1944

Along with the B-17, the B-24 formed the backbone of the Allies' air war over Europe. In a strategic campaign, the airplanes and their crews attacked factories, railroads, harbors and -- as the war progressed -- cities in Germany, Italy and occupied France. The bombings curbed Germany's manufacturing capabilities and wore down its citizens' morale.

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Ford Rouge Plant Administration Building from the Ford Rotunda, Dearborn, Michigan, 1936

As American involvement in the war seemed more likely, the U.S. government approached Ford Motor Company about making parts and subassemblies for B-24 bombers. For government officials, Ford offered significant advantages. It was the company that perfected the moving assembly line in the 1910s and, as a privately-owned firm, it could move faster than publicly-traded corporations.

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Portrait of Charles Sorensen, 1918

Charles Sorensen, seen here earlier in his career, traveled to Consolidated's San Diego plant with Ford president Edsel Ford. Sorensen was shocked. Planes were assembled outdoors, exposed to a hot sun that distorted parts out of shape. Sorensen could not guarantee that precision parts built by Ford would fit in airplanes built by Consolidated under those conditions.

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Henry Ford at Willow Run Bomber Plant Construction Site, 1941

Sorensen, Edsel Ford and Henry Ford well understood the difficulties in precision mass production. Ford Motor Company had reinvented the concept with the Model T's moving assembly line. The company came back to the government with a counter proposal: it wouldn't just build parts for the B-24, it would build complete airplanes using the automaker's highly-refined techniques.

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Flow Chart for B-24 Production at the Willow Run Bomber Plant, 1944

Working with architect Albert Kahn, Ford officials envisioned a massive factory with bombers built on a moving line, just like Ford's automobiles. The main building would be more than a mile long with dual, parallel assembly lines. The chosen site was farmland owned by Henry Ford on the eastern edge of Michigan's Washtenaw County, near a creek called Willow Run.

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Charles Sorensen and Others Viewing a Scale Model of the Willow Run Bomber Plant, July 1941

Sorensen and his team carefully planned the new facility to the last detail. Working with a scale model, they shifted equipment and work stations for maximum efficiency. The main building's "L" shape prevented its crossing into neighboring Wayne County. It also required the installation of two turntables to turn airplane fuselages 90 degrees near the end of the assembly line.

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Interior of the Ford Willow Run Bomber Plant during Construction, 1941

Plant construction started in March 1941. The main building went up in sections, with workers using plywood partitions to seal off finished portions from those still under construction. Five main contractors hurried the project along, and parts of the plant began production in September 1941. Ultimately, more than seven million square feet of floor space were completed for B-24 production at Willow Run.

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Aerial View of the Ford Motor Company Willow Run Bomber Plant, September 1945

Adjacent to the factory complex, Ford constructed a 1,484-acre airport with six runways and three aircraft hangars. The largest of these hangars could house 20 B-24s at once, and included a control tower, a cafe, and a hotel. The Willow Run plant was formally dedicated on October 22, 1941, in a ceremony attended by Major Jimmy Doolittle of the U.S. Army Air Forces.

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Workers Arriving and Departing by Bus at Willow Run Bomber Plant, 1942

At its peak, Willow Run employed more than 42,000 people. Simply moving workers to and from the plant was a major logistical challenge. It sat 35 miles west of Detroit, at a site without existing highway or streetcar connections. Buses were among the only practical solutions. Public bus lines offered 35 daily trips from Detroit, while private carriers offered 130.

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Crowd at Dedication of Tri-Level Highway Overpass, Willow Run, Michigan, 1942

Highway improvements came in September 1942 when the Willow Run Expressway opened between the plant and Detroit. The tri-level interchange seen here provided direct access to the factory for traffic traveling to and from the expressway. The Willow Run Expressway also connected with the Detroit Industrial Expressway, built at the same time. These highways evolved into present-day Interstate 94.

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Willow Run Lodge, Housing for Willow Run Bomber Plant Workers, 1945

For those unable to endure a long commute, the federal government constructed housing on nearby farmland purchased from Henry Ford. The Willow Run Lodge dormitories accommodated 3,000 single women and men, while Willow Run Village consisted of 2,500 family housing units. After the war, these residences served students attending the nearby University of Michigan on the G.I. Factura.

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Employees in Classroom at the Willow Run Bomber Plant, 1942

Employee training was a constant process at Willow Run. In on-site classrooms, newly-hired workers sat through orientation lectures on the aircraft industry in general, the B-24's specific importance to the war, and the dire consequences should the Allies lose the fight. Specialized employees -- riveters, for example -- received training in these classrooms as well.

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B-24 Fuselage Assembly Line, Willow Run Bomber Plant, 1942

Charles Sorensen boasted that Ford would produce B-24s at the rate of one each hour. Established aircraft manufacturers, used to a much slower rate, considered the claim preposterous. Sorensen and his team methodically broke the complex bomber plane into 11 major assemblies, and then further divided these into 69 sub-assemblies. The team developed the B-24's build sequence from these divisions.

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B-24 Bombers on Assembly Line at Ford Motor Company Willow Run Bomber Plant, January 1943

Ford struggled to get Willow Run running at full potential. The government's constant design changes to the B-24 were particularly troubling. Ford's production methods depended on a "fixed" design -- each design modification required expensive and time-consuming updates to the assembly line. As the problems continued into 1943, critics took to calling the plant "Will it Run."

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Senator Harry S. Truman and Ford Executive Charles Sorensen with B-24 Liberator at Willow Run Bomber Plant, 1942

Willow Run's problems came under a microscope in April 1942 and again in February 1943, when Senator Harry S. Truman visited the plant. Truman headed a presidential committee charged with eliminating wartime production waste, and Willow Run's struggles worried him. Ford president Edsel Ford and his team explained the difficulties with design changes. Truman was unimpressed -- he didn't want excuses, he wanted finished bombers.

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B-24 Engine Assembly Line, Willow Run Bomber Plant, 1942

Only 56 airplanes were built in all of 1942. But, as 1943 arrived, problems got solved and Willow Run turned a corner. Numbers climbed steadily throughout the year. Ford built 37 planes in January, 70 in February, 96 in March, and 146 in April. On November 3, 1943, employees celebrated as Willow Run turned out its 1,000th finished B-24 bomber.

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B-24 Bomber Wing Assembly, Ford Motor Company Willow Run Plant, 1944

Perhaps the most impressive breakthrough at Willow Run was Ford's technique for assembling the B-24's center wing section. Consolidated had built each wing with its own temporary jig to hold the structure in place. Ford created a permanent jig into which wings could be moved in and out by overhead crane. Consolidated's method required 250 man-hours Ford's needed one.

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Employees Assembling Bomber at Willow Run Plant, March 1943

With so many young men drafted into the armed forces, Willow Run's workforce was unusually diverse for its time. African Americans, whites, older people, younger men unable to serve in the military, and -- most notably -- women. Approximately one-third of the plant's assembly line workers were female. At its peak, Willow Run employed more than 15,000 women -- some 35 percent of its total staff.

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Women Riveters at Willow Run Bomber Plant, Michigan, 1944

Riveting was an essential craft at Willow Run. Each completed B-24 contained more than 300,000 rivets in more than 500 sizes. The skilled women who accomplished this work -- at Willow Run and elsewhere -- inspired the symbolic "Rosie the Riveter" character. Today "Rosie" remains a feminist icon and a powerful reminder of women's contributions to the American economy.

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Employee Handling the Material Flow for the B-24 Bomber, Willow Run Bomber Plant, 1944

While assembly workers formed the heart of Willow Run's workforce, there were numerous administrative, clerical and support staff members too. The standard workweek for all hourly employees was 54 hours, with time-and-a-half pay for each hour over 40. Women and men were paid the same rate for the same work. Ford recruited workers throughout the Midwest and South.

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Chefs Preparing Food at Willow Run Bomber Plant Kitchen, 1942

Feeding the thousands of workers at Willow Run was no small task. Cafeterias provided meals to administrative workers in the plant's offices. Workers on the factory floor could purchase meals from lunch wagons that traveled the facility. There were 24 lunch rooms located throughout the complex. The plant's kitchen prepared nearly 10,000 rolls each day.

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Hangar Hospital, Willow Run Bomber Plant, 1942

To care for the plant's workforce, Willow Run maintained an on-site hospital with eight doctors, 40 nurses, and a dentist. Over the course of the war, the hospital handled more than two million medical cases. While there were many injuries, it is notable that Willow Run did not record a single fatality while the factory was in service.

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Baseball Game at Willow Run Bomber Plant Recreation Field, September 1944

With the pressures of wartime production schedules -- and the sense that victory itself depended on their efforts -- Willow Run's employees needed occasional relief from their burdens. Baseball games at the on-site recreation field took away some of the strain during off-duty hours. Factory golf and bowling leagues provided additional opportunities for relaxation.

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Comparing Cast and Welded Part with Pieced and Riveted Part to Improve Production, Willow Run Bomber Plant, 1944

Ford officials looked for every efficiency they could find in B-24 production. Some riveted parts were replaced with cast pieces to simplify and speed their manufacture. Most controversial was Ford's decision to replace soft metal dies -- thought to be gentler on aluminum airplane components -- with hard steel dies. Steel dies proved more precise, longer lasting, and perfectly safe.

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B-24 Liberator Assembly Line at Ford Willow Run Bomber Plant, 1944

At last Willow Run hit its stride in 1944. That April, employees in two nine-hour shifts, working six days a week, produced 453 airplanes in 468 hours -- a production rate equal to one finished B-24 Liberator every 63 minutes. Charles Sorensen's brash "one plane every hour" claim was no longer an empty boast. Willow Run and its workers met their goal.

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Portrait of Edsel Ford by Pirie MacDonald, 1934

Sadly, one of the people most responsible for Willow Run's success did not live to see it. Ford Motor Company president Edsel Ford passed away on May 26, 1943. He succumbed to cancer, but the enormous stress of the B-24 project undoubtedly affected his health as well. Mr. Ford's steadfast leadership helped the company to make good on its promise.

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B-24 Bomber Assemblies Being Loaded Into a Trailer, Willow Run Bomber Plant, circa 1943

In addition to complete airplanes, Willow Run produced "knock-down kits" that were shipped to Douglas Aircraft's plant in Tulsa, Oklahoma, and Consolidated Aircraft's plant in Fort Worth, Texas, for final assembly. Each kit -- consisting of 80 percent of the parts for a finished B-24 -- was shipped via two tractor-trailers. Willow Run workers built 1,893 kits over the course of the war.

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6,000th B-24 Bomber at Ford Motor Company Willow Run Plant, September 9, 1944

Employees at Willow Run celebrated the completion of their 6,000th airplane in September 1944. Ford now planned to build 650 planes each month -- one every 45 minutes. But just when that milestone seemed possible, the government drastically cut its order for B-24s. The war's focus was shifting from Europe to Japan, where more-advanced B-29 bombers were needed. They would be built elsewhere.

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Henry Ford and President Franklin Roosevelt Touring the Willow Run Bomber Plant, 1942

President Franklin D. Roosevelt referred to American industry’s war production efforts as the “Arsenal of Democracy.” Willow Run perfectly symbolized Roosevelt’s memorable phrase. The President and First Lady, Eleanor Roosevelt, visited Willow Run on September 18, 1942, where they joined Henry Ford, Edsel Ford and Charles Sorensen on a tour of the complex.

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Ford Institutional Advertisment on the B-24 Bomber, "Watch the Fords Go By!"

Ford Motor Company built everything from jeeps to generators during World War II, but nothing else was on the scale of Willow Run. The automaker proudly promoted its B-24 efforts in magazine advertisements. Perhaps, when peace returned, customers would remember Ford's achievement when it came time to shop for a new car.

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Willow Run Bomber Plant Manual, 1943-1944

Manual (Instructional material)

Workers at Willow Run built a staggering 8,685 B-24 bombers -- 6,792 complete planes and 1,893 knock-down kits -- by the time the last one was finished on June 28, 1945. No one had ever manufactured airplanes on such a scale before. Ford proved that even the most complicated military machines could be built using the techniques it pioneered with the Model T.

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1947 Kaiser-Frazer Advertisement, "One Every Minute is Not Enough!"

At war's end, Ford Motor Company chose not to exercise its option to buy the Willow Run plant. Instead, upstart automaker Kaiser-Frazer Corporation moved into the factory. Kaiser-Frazer produced some 739,000 cars at Willow Run between 1947 and 1953, when the company acquired Willys-Overland and moved all operations to the Willys factory in Toledo, Ohio.

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1960 Chevrolet Corvair Sales Brochure, "The Prestige Car in Its Class"

After Kaiser left, General Motors leased and then purchased Willow Run. GM first built transmissions at the plant, and later automobiles including Chevrolet's Corvair and Nova models. After nearly 60 years at the site, GM ended its Willow Run operations in 2010. The Yankee Air Museum acquired a portion of the plant, for preservation and exhibit purposes, in 2013.


Henry Ford's Rouge

Henry Ford’s ultimate goal was to achieve total self-sufficiency by owning, operating and coordinating all the resources needed to produce complete automobiles. His Ford Motor Company once owned 700,000 acres of forest, iron mines and limestone quarries in northern Michigan, Minnesota and Wisconsin. Ford mines covered thousands of acres of coal-rich land in Kentucky, West Virginia and Pennsylvania. Ford even purchased and operated a rubber plantation in Brazil. To bring all these materials to the Rouge, Ford operated a fleet of ore freighters and an entire regional railroad company. Ford’s ambition was never completely realized, but no one has ever come so close on such a grand scale. At no time, for example, did Ford have fewer than 6,000 suppliers serving the Rouge.

The Rouge Fires Up

Ford began buying the property that was to become the Rouge in 1915. In total, he acquired a 2,000-acre stretch of bottomland along the Rouge River. The Rouge River property still was not earmarked for any particular use. Ford had even considered turning the land into a large bird sanctuary. That changed near the end of World War I, when Undersecretary of the Navy Franklin D. Roosevelt engaged Henry Ford to build boats.

In 1917, a three-story structure, Building B, was erected on the Rouge site to build Eagle Boats, warships intended to hunt down German submarines. Building B was the first substantial Rouge building and today serves as part of the Dearborn Assembly Plant. Although the war ended before the Ford Eagle Boats ever went into action, the effort did allow Ford to widen the Rouge River substantially, presenting the possibility of bringing ore boats up the river.

The Rouge soon became the destination of massive Ford lake freighters filled with iron ore, coal, and limestone. The first coke oven battery went into operation in October of 1919, while blast furnaces were added in 1920 and 1922. Iron from the furnaces was transported directly to the foundry where it was poured into molds to make engine blocks, cylinder heads, intake and exhaust manifolds, and other automotive parts. The foundry covered 30 acres and was, at its inception, the largest on Earth. In 1926 steelmaking furnaces and rolling mills were added. Eventually, the Rouge produced virtually every Model T component, but assembly of the Model T remained at Highland Park.

The First Vehicle Assembly

The first land vehicles actually assembled in the Rouge were not cars but farm tractors. No sooner had Henry Ford achieved low-cost transportation with the Model T than he set his sights on doing the same for the world’s farmers. In 1921 production of the world's first mass-produced tractor, the Fordson, was transferred from the original Dearborn plant to the Rouge.

Ford put a mammoth power plant into operation in 1920 that furnished all the Rouge's electricity and one-third of the Highland Park Plant's needs as well. At times, surplus Rouge power was even sold to Detroit Edison Company. An innovative glass plant began operation in 1923. Utilizing a continuous process that Ford had helped develop, it produced higher quality glass at lower cost. In 1928 the Model A became the first low-priced car to use laminated safety glass. By 1930 the Ford was making its own safety glass at the Rouge.

The Rouge achieved the distinction of automotive "ore to assembly" in 1927 with the long-awaited introduction of the Model A. Building B would be the home of assembly operations from that time forth.

Albert Kahn Design

Most of these buildings, and several hundred more in the Ford empire, were designed by Albert Kahn, one the most renowned architects of his day. Although the buildings were designed pragmatically for their manufacturing function, Kahn managed to add a sense of light and air. When the Rouge glass plant was erected with heavily glassed upper walls and ceiling, it was called "the single factory that carries industrial architecture forward more than any other."

Unionization & United Auto Workers

By 1928, the complex was complete, yet it was never settled. The Rouge continued to operate throughout the Great Depression, yet Ford’s obsession with ever-increasing cost reductions through methodical efficiency studies made life difficult for workers. On May 26, 1937, when a group of union organizers led by Walter Reuther attempted to distribute union literature at the Rouge, Ford security and a gang of hired thugs beat them severely. It would be known as the Battle of the Overpass and became a pivotal event for the United Auto Workers and other unions.

The Rouge settled with UAW representation before World War II broke out. During the war the giant complex produced jeeps, amphibious vehicles, parts for tanks and tank engines, and aircraft engines used in fighter planes and medium bombers.

The Rouge after Henry Ford

In 1947, at the pinnacle of the Rouge’s success, Henry Ford died. The roar of the Rouge began to fade as Ford Motor Company embarked on a new era that stressed decentralization and a more global approach.

Henry Ford II and his new team of "Whiz Kid" managers continued to fully employ the Rouge through the late 1960s, operating in a distinctly different world from Henry Ford. For one, there was a growing awareness of the environment. In the early days of American industrialization, smoke rising from a stack was a positive sign of full employment. As industry matured, government and manufacturers alike became aware that black smoke had other implications.

Air and water quality standards were developed by government agencies. More manufacturing facilities located within a community, accumulatively adding to emissions, meant more stringent controls. This, in part, led to closure of some older facilities. The Rouge, the largest single industrial complex in the world, probably would be the last of its kind.

Decentralization

The company grew to rely more and more on an ever-increasing cadre of suppliers and to methodically extract itself from other fields such as mining, lumbering and glass making. In 1981, steel-making operations at the Rouge became part of a new independent company. When these operations were sold to Rouge Steel in 1989, Ford gave up ownership of all Rouge River frontage and boat docks, as well as about 45 percent of the original 2,000 acres. Over time, the number of operations and jobs at the Rouge dropped. Economic pressures mounted to retire old brownfield manufacturing facilities and to replace them with state-of-the-art greenfield plants.

The Rouge, however, had evolved into a community with a strong sense of its own identity. Families worked from generation to generation in the Rouge, and few were willing to walk away from their hard-earned heritage. That fact became clear in 1992 when the only car still built at the Rouge, the Ford Mustang, was about to be eliminated and assembly operations in Dearborn Assembly terminated.

UAW Local 600, in cooperation with Alex Trotman, then president of Ford’s North American Operations, set out to keep the Mustang in production and to keep production in the Rouge. "Save the Mustang" became synonymous with "Save the Rouge." Working together, the company and the UAW established a modern operating agreement and fostered numerous innovations to increase efficiency and quality. The company, for its part, would redesign and reintroduce the Mustang, and invest in modern equipment.

The Rouge Enters the New Millennium

In 1997, the Rouge was making a comeback. UAW Local 600 membership and the company approved the Rouge Viability Agreement, and the Ford Board of Directors agreed to modernize the company’s oldest and largest manufacturing complex. The first efforts focused on extensive renovations to the Dearborn Engine and Fuel Tank Plant and other plants at the Rouge. Dearborn Assembly Plant would get an environmentally advanced paint operation, and plans called for CMS Energy to develop an entirely new power plant by 2000.

Ground was already being cleared for the new high-efficiency power plant when tragedy struck. The Number Six boiler at the Rouge Power Plant exploded and six employees were killed. A dozen more were seriously injured.

Within two hours of the explosion, Ford Chairman and CEO Bill Ford arrived at the scene, offering whatever support he could. "Our employees are like extended members of our family," Ford said, "My heart sank. It’s about the worst feeling you could ever have."

The Rouge entered the new millennium humbled by disaster and downsizing, yet still an industrial giant. About 6,000 Ford employees work at the Rouge. Now called the Ford Rouge Center, the 600-acre site remains Ford Motor Company’s largest single industrial complex. And a massive revitalization effort is under way to restore this icon’s glory.


Flathead V8

Ford&rsquos first important and highly influential engine was the Flathead V8, which they introduced in 1932. In this modern day, it&rsquos hard to imagine how advanced this unit was. However, not only was it was the first mass produced V8, it also introduced a whole new technology to the car industry. Originally, the power was only 65 HP, but for the standards of the day, it was more than enough.

To put it in perspective, only high-end luxury makes of the day had engines with eight cylinders and then only in straight eight form. Ford`s biggest competitor, Chevrolet, introduced its first V8 in 1955 &ndash 23 years later. The Flathead V8 stayed in production for over 20 years, until 1953. During that time it sold in the millions, introducing V8 power to satisfied customers worldwide.

The power steadily grew to 125 HP, which put the Flathead V8 equipped Fords at the top of its class in terms of power. One of the most important aspects of this engine was that the Flathead V8 showed its tuning potential as soon as Ford introduced it. With just a few backyard mechanic tweaks, it could produce twice the power.

Soon, the aftermarket offerings designed especially for Flathead V8 flooded the community and hot rod crews got their signature engines and the whole automotive industry supported it. Basically, the Flathead V8 created engine tuners, a trend that is with us up to this day.


Present and Future Trends

Potential future car technologies include varied energy sources and materials, which are being developed in order to make automobiles more energy efficient with reduced regulated emissions. Cars are being developed in many different ways. With rising gas prices, the future of the automobile is now leading towards fuel efficiency, energy-savers, hybrid vehicles, battery electric vehicles, and fuel-cell vehicles. GPS navigation, voice command and autopilot system are no longer sci-fi ideas but reality… [ more >> ]


Ver el vídeo: Homenaje al Ford modelo T (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Devion

    ¡Feliz año nuevo!

  2. Pol

    ¿Qué motor es? yo tambien quiero hacer un blog

  3. Mejas

    Lo siento, eso ha interferido ... a mí una situación similar. Invito a la discusión.



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