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Halsey Powell DD- 386 - Historia

Halsey Powell DD- 386 - Historia



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Halsey Powell

Halsey Powell nació el 3 de agosto de 1883 en McAfee, KY., Y se graduó de la Academia Naval en 1904. Durante los años siguientes sirvió en barcos tan famosos como Kearsarpe, Illinois y Tennessee y estudió en el Naval War College, llegando a la rango de Capitán en 1926. El Capitán Powell fue asistente del Secretario de Marina en 19241 y Agregado Naval en Pekín, 1927-29. Después de comandar Pittsburgh regresó a Washington, donde murió el 24 de diciembre de 1936. El Capitán Powell recibió la Medalla por Servicio Distinguido por su desempeño sobresaliente como comandante de división de destructores en servicio de convoyes durante la Primera Guerra Mundial.

(DD-386: dp. 2050; 1. 376'6 "; b. 39'8"; dr. 17'9 "; s. 37;
cpl. 319; una. 5 5 ", 10 40 mm., 7 21 mm., 10 21" tt., 6 dcp.,
2 dct .; cl. Fletcher)

Halsey Powell (DD-386) fue lanzado por Bethlehem Steel Go., Staten Island, Nueva York, el 30 de junio de 1943; patrocinado por la Sra. Halsey Powell, viuda del Capitán Powell, y encargado el 25 de octubre de 1943, Comdr. W. T. McGarry al mando.

Halsey Powell llevó a cabo su entrenamiento de shakedown frente a la costa este y zarpó el 20 de enero de 1944 desde Norfolk para unirse a la Flota del Pacífico. Al llegar a Pearl Harbor el 12 de febrero, el destructor se dirigió a Majuro para escoltar a los petroleros de regreso a Hawai, y regresó a Marshalls en marzo para escoltar y patrullar. Cuando las islas cayeron ante las tropas anfibias estadounidenses, Halsey Powell y otros barcos protegieron al grupo de trabajo del ataque aéreo y submarino. El destructor llevó a cabo una serie de ataques efectivos contra el submarino l-S2 el 23 de marzo, y después de quedarse sin cargas de profundidad cedió a Manlove y PC-1135 para completar la matanza.

Después de la operación Marshalls, Halsey Powell partió de Pearl Harbor el 30 de mayo para los ensayos relacionados con las próximas invasiones de las Marianas. Salió con la fuerza de asalto de Eniwetok el 11 de junio, y cuando las tropas irrumpieron en tierra en Saipan 4 días después, tomó la estación de apoyo de fuego frente a las playas y fue una fuerza efectiva en la victoria. Además de la inspección, los deberes de los piquetes de radar y el apoyo de fuego para las fuerzas terrestres, Halsey Powell hundió una licitación de red, un carguero y numerosas embarcaciones pequeñas en la laguna con sus armas. La operación fue un éxito, entró en el puerto de Saipan el 21 de junio, después de que las fuerzas de portaaviones diezmaron a los japoneses en la Batalla del Mar de Filipinas. Luego se dirigió a Tinian, bombardeando posiciones en la costa, despejando el camino para las tropas y protegiendo la invasión allí el 24 de julio. Después de esto, pasó 2 semanas en servicio de detección y piquete de radar frente a Guam antes de regresar a Eniwetok el 22 de agosto para unirse al grupo de trabajo de portaaviones rápido.

Halsey Powell se enfrentó a la famosa Task Force-38 del vicealmirante Mitscher, el 29 de agosto. Operando durante largos períodos en el mar mediante el reabastecimiento de combustible y el reabastecimiento en curso, esta poderosa fuerza de transporte representó lo último en potencia de ataque móvil a flote. Durante septiembre, los portaaviones, controlados por Halsey Powell y otros destructores, atacaron Palaus y Filipinas, y regresaron a Ulithi el 1 de octubre. Cinco días después, los barcos zarparon en una de las operaciones más importantes de la larga guerra del Pacífico. Después de los ataques aéreos sobre Okinawa, el gran grupo de trabajo volvió a su objetivo real, los aeródromos de Formosa. La batalla aérea se desarrolló entre el 12 y el 15 de octubre, y Halsely Powell ayudó a salpicar muchos aviones japoneses. A un costo de 3 barcos dañados, el grupo de trabajo había ahuyentado a casi mil aviones enemigos, derribando más de 500.

Cuando comenzó la invasión de Leyte, la desesperada Armada japonesa se trasladó con sus unidades restantes a Filipinas. Este ataque de tres frentes, lanzado casi sin poder aéreo, precipitó la Batalla de época por el Golfo de Leyte. Halsey Powell examinó los portaaviones del almirante Bogen durante los ataques que constituyeron una fase de la batalla, la Batalla del Mar de Sibuyan, el 24 de octubre. El barco de batalla Musashi se hundió y los barcos de Kurita se retrasaron y confundieron. Esa noche, la mayor parte del TF-38 se dirigió hacia el norte para encontrarse con otra flota japonesa, y en la batalla frente al cabo Engano al día siguiente se obtuvo otra gran victoria. Halsey Powell recogió a los pilotos caídos el 30 de octubre y regresó a Ulithi con el grupo de trabajo el 9 de noviembre de 1944.

Durante el resto de 1944 TF 38 llevó a cabo fuertes ataques contra Filipinas y Formosa. La flota navegó hacia el Mar de China Meridional del 9 al 15 de enero para apoyar la operación del Golfo de Lingayen, y los barcos de apoyo combatieron los ataques aéreos que los portaaviones atacaron bases en China e Indochina. Con Ticouleroga dañado por un kamikaze el 21 de enero, Halsey Powell fue asignada para escoltarla a Ulithi, donde llegaron el 24 de enero de 1945.

El grupo de trabajo de portaaviones partió nuevamente en febrero para atacar al propio Japón. Halsey Powell examinó a los portaaviones durante este ataque, al cubrir los ataques de la invasión de Iwo Jima el 19 de febrero, y más tarde durante más ataques en Japón. El destructor derribó un avión atacante el 16 de febrero y ayudó a muchos otros. Los grupos de portaaviones veteranos regresaron el 1 de marzo a Ulithi, pero estaban en marcha nuevamente el 14 de marzo para suavizar Okinawa para el asalto que se avecinaba y para asestar más golpes a Japón. El 20 de marzo, Ealseg Powell estaba junto a Hancock cuando el aire japonés

embarcación atacada. Cuando el destructor se despejó, la aeronave sobrepasó al portaaviones y estrelló a Halsey Powell. Su mecanismo de dirección amortiguó, pero la acción alerta con los motores evitó una colisión. Los incendios se apagaron y aunque 9 murieron y más de 30 resultaron heridos en el ataque, el barco llegó a Ulithi el 25 de marzo.

Halsey Powell llegó a San Pedro para las reparaciones de la batalla el 8 de mayo, pero con la guerra del Pacífico llegando a su punto culminante zarpó de nuevo hacia Pearl Harbor el 19 de julio de 1945. Llegó a Eniwetok el 17 de agosto, 2 días después de la rendición de Japón, y estuvo presente en la bahía de Tokio para el Ceremonias formales de rendición 2 de septiembre. Luego, el barco apoyó a las fuerzas de ocupación hasta que partió el 31 de octubre hacia Puget Sound. Halsey Powell fue dado de baja el 10 de diciembre de 1946 en San Diego y fue colocado en la Flota de Reserva del Pacífico.

Con el aumento de las demandas a la Armada como resultado del conflicto coreano, Halsey Powell volvió a poner en servicio el 27 de abril de 1951. Después de ejercicios de entrenamiento y sacudidas, el barco zarpó hacia las conocidas aguas del Lejano Oriente el 23 de julio desde Long Beach, llegando a Japón el 16 de agosto. Uniéndose a la Fuerza de Tarea 77, el destructor actuó como guardia de avión y nave de protección mientras los aviones de transporte mantenían una presión constante sobre las líneas comunistas y las instalaciones costeras. Halsey Powell continuó estas operaciones frente a la costa este de Corea hasta octubre, cuando abandonó la zona de guerra casi estabilizada para entrenar frente a Okinawa. A finales de mes regresó para participar en los bombardeos destructivos de la presa de Suwon, Wonsan, Hungnam y otras áreas. Las tareas de patrullaje y control continuaron hasta que el barco zarpó hacia los Estados Unidos el 20 de febrero de 1952.

Halsey Powell se puso en marcha para su segunda gira en Corea el 4 de octubre de 1952, y en los siguientes 7 meses participó en el bombardeo en tierra y en tareas de detección mientras la fuerza naval de las Naciones Unidas seguía aislando a Corea del Norte del mar. El destructor regresó a los Estados Unidos el 6 de mayo de 1953 y, después de ejercicios de entrenamiento desde San Diego, zarpó una vez más hacia Japón el 26 de diciembre de 1953.

Durante los años siguientes, Halsey Powell realizó cruceros anuales al Pacífico occidental, operando con la Fuerza de Tarea 77 frente a Corea, patrullando el Estrecho de Formosa y participando en ejercicios tácticos con otras unidades de la Flota del Pacífico. En septiembre-octubre de 1958, el barco ayudó a las operaciones chinas nacionalistas en la crisis de Quemoy-Matsu, transportando transportes y esperando para disuadir el ataque de los chinos comunistas. Seapower fue una fuerza decisiva para frenar la expansión del comunismo.

La silueta recortada de Halsey Powell se hizo familiar en muchos puertos del lejano oriente. Continuó alternando estas importantes operaciones con la Séptima Flota con ejercicios de entrenamiento y preparación frente a la costa oeste. En los últimos años, esto incluyó cruceros de práctica con guardiamarinas de NROTC. Halsey Powell siguió contribuyendo de manera importante a la paz en el Lejano Oriente, así como a la preparación de Estados Unidos en el mar. Durante mayo y julio de 1962, el destructor participó en importantes pruebas nucleares en el Pacífico y regresó en 1963-44 a su patrón habitual de despliegues.

El 1 de enero de 1965, Halsey Powell fue asignada al Escuadrón de Destructores de Reserva 27 con Long Beach como su puerto de origen. Operó como buque escuela de la Reserva Naval hasta 1967, navegando entre Vancouver, Canadá y Mazatlán, México.

Halsey Powell recibió siete estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial y dos por el servicio de Corea.


HALSEY POWELL DD 686

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Destructor clase Fletcher
    Quilla colocada el 3 de febrero de 1943 - Lanzada el 30 de junio de 1943

Expulsado del Registro Naval el 2 de junio de 1975

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.


Fletcher Operaciones de destructor de clase - Parte I

En mis dos artículos anteriores (lea la Parte 1 aquí, lea la Parte 2 aquí) ofrecí descripciones técnicas y de dotación del destructor de clase Fletcher de gran éxito de la Armada de los EE. UU. Este artículo describe las operaciones de destructor tal como las recuerdo a fines de la década de 1950. Si bien se habían producido algunos cambios desde 1945, la mayoría de los procedimientos eran remanentes de la Segunda Guerra Mundial. En aquellos días, la Armada había sido fuertemente influenciada por las operaciones del grupo de tareas de portaaviones durante la guerra y las experiencias con los Kamikazes durante la Batalla de Okinawa. Mi propio barco, el USS Halsey Powell (DD 686) había sido alcanzado por un Kamikaze mientras escoltaba al portaaviones USS Hancock (CV 19) frente a Okinawa en 1945. Hubo 39 bajas y daños extensos en la parte de popa del barco. En general, la afirmación de que los militares pasan su tiempo en tiempos de paz preparándose para librar la guerra anterior tiene cierto mérito. Nuevamente, los términos "es" y "fue" se usan indistintamente en este artículo.

Se ha pedido a los destructores que realicen una amplia variedad de funciones. Los días de los ataques con torpedos de superficie a superficie habían desaparecido bastante bien, aunque todavía conservamos esa capacidad. Pero la mayoría de las otras funciones durante la guerra aún permanecían. Algunos de los que fuimos llamados a realizar incluyeron:

  • Actuar como miembro de una pantalla como parte de un grupo de tareas de portaaviones contra ataques aéreos, superficiales y subterráneos.
  • Actuando como destructor de rescate (Plane Guard)
  • Realización de operaciones antisubmarinas.
  • Actuando como un piquete de radar.
  • Control de aeronaves
  • Bombardeo en tierra (solo práctica)
  • Recopilación de inteligencia (Patrulla de Formosa)
  • Convoy Escort (Matsu & amp Quemoy en 1958)

Probablemente hay otros de los que me he olvidado.

Un destructor de la Flota del Pacífico operaba en un ciclo de dos años en esos días. El ciclo comenzaría al final de una revisión del astillero, en nuestro caso en el Astillero Naval de Long Beach. Así conocí a mi esposa. Después del período de astillero, habría una temporada en el Fleet Training Group en San Diego (Guantánemo para los barcos de la costa este) para un entrenamiento de actualización seguido de un trabajo para el despliegue en el Lejano Oriente (WESTPAC). Los despliegues fueron de seis meses de duración seguidos de un período de seis meses en los EE. UU., Aproximadamente la mitad de los cuales se dedicó a varios ejercicios de flota frente a la costa oeste. Después de dos despliegues, regresó al astillero nuevamente. Hice implementaciones de WESTPAC de seis meses en 1957 y 1958.

Los despliegues en el Lejano Oriente podían ser bastante tediosos e implicaban largos períodos en el mar, hasta un mes a la vez. Parecía que siempre había algo sucediendo en esos días y las visitas al puerto eran pocas y espaciadas. Siempre había una parada en Pearl Harbor en el camino hacia y desde el despliegue para las reuniones informativas de INCOP y OUTCHOP (Cambio de comando operativo) en CINCPACFLEET. También hubo paradas de repostaje en Midway y, a veces, en Guam. Los únicos puertos que pudimos visitar durante mis despliegues fueron Yokosuka y Sasebo en Japón, Hong Kong, Kaoshung Taiwán y Subic Bay en Filipinas. También hicimos paradas de repostaje en Guam y Midway. Los despliegues de la costa este tendían a ser mucho mejores porque los puertos en el Mediterráneo están mucho más cerca entre sí que en el Lejano Oriente y nunca hubo tantas situaciones potenciales de tiroteos allí que exigieran que estuviéramos navegando durante períodos prolongados.

Despliegue en el Pacífico, USS Halsey Powell, tomado del libro de cruceros de 1958

Hasta la década de 1960, la mayoría de los puertos de origen navales no proporcionaban mucho espacio en la línea del muelle y en San Diego, por lo general, amarrábamos a una boya de amarre en el puerto. Normalmente, los cuatro barcos de la división estarían amarrados a la misma boya. En realidad, esto proporcionó una gran camaradería entre los barcos de la división, ya que todos nos conocimos e intercambiamos experiencias. Mientras estábamos en las boyas, se nos proporcionaron servicios con algunas embarcaciones portuarias que se denominaron barcazas de combustible, agua y basura operadas por el Distrito Naval. El transporte se realizó mediante una combinación de barcos y taxis acuáticos privados.

El gran inconveniente de amarrar a una boya era que teníamos que mantener una caldera y un generador en la línea para suministrar energía al barco. Aproximadamente una vez al trimestre se nos asignaría una disponibilidad junto con un Destroyer Tender para reparaciones de rutina. Las licitaciones podrían entonces suministrarnos energía, lo que nos permitiría cerrar y pasar a "Hierro en frío".

Las boyas se mantuvieron firmemente en su lugar mediante varias anclas y proporcionaron un amarre seguro. El primer barco en amarrar tuvo que colocar un barco en el agua que llevara al grupo de amarre. La conexión real se realizó separando una de las cadenas de ancla de su ancla y pasándola a la tripulación de amarre en la boya, quien luego la conectaría a un grillete. El barco tuvo que acercarse con mucho cuidado directamente a la corriente y mantenerse en posición durante este proceso. Los otros barcos de la división se acercarían y amarrarían utilizando líneas de amarre regulares.

Los barcos de la Armada nunca más utilizan este método, ya que se proporciona suficiente espacio de muelle en todos los puertos de origen de la Armada y todos los servicios necesarios se brindan desde la costa.

A continuación, describiremos el proceso para ponerse en marcha junto a otro barco o muelle. Los preparativos comenzarían varias horas antes de comenzar, principalmente en los espacios de ingeniería. El ingeniero jefe escribiría "Órdenes de apagado" para ser ejecutadas por la sección de servicio. Normalmente, la tripulación estaba de servicio un día de cada tres. Las calderas tenían que encenderse aproximadamente 2 ½ horas antes de la hora de inicio programada y se necesitaría aproximadamente una hora en cada sala de máquinas para preparar las máquinas para su funcionamiento. El objetivo era tener dos calderas en línea, una en cada cuarto de incendios, y tener ambos motores listos para operar con la planta “split” (2 configuraciones de planta independientes) antes de configurar lo que se denomina “Detalle Especial Mar”.

Como nota al margen al subir vapor en una caldera, el primer quemador tuvo que encenderse con un soplete de mano. La parte de trabajo de la antorcha consistía en un trapo envuelto alrededor del extremo del mango y asegurado con alambre. La antorcha se guardó en una olla pequeña llena de gasoil. Todo el proceso de generar vapor se inició haciendo un quemador, encendiendo el soplete con un fósforo, insertándolo en el horno y abriendo la válvula de combustible. Una vez que se encendió el primer quemador, los quemadores posteriores se pudieron encender desde el quemador adyacente. Este método todavía era de uso general en la Armada incluso en la década de 1990 y todavía hay algunos barcos que todavía lo usan, a pesar de que los sistemas de gestión de quemadores han sido comunes en los barcos comerciales desde la década de 1970. Por esta razón, todos los marineros de la calificación de Técnico de Calderas (BT) fueron meticulosos a la hora de llevar consigo una caja de cerillas en todo momento. Como guardiamarina de clase baja en Mass Maritime Academy, todos estábamos obligados a llevarlos. El primer comentario de mi esposa cuando la llevé por el barco por primera vez fue "¿Quieres decir que empiezas todo esto con una cerilla?"

En cubierta fue necesario desconectar todos los servicios en tierra, recoger los botes del barco, quitar los protectores contra ratas y una variedad de otras acciones, incluida la preparación de un ancla para echar el ancla en caso de emergencia.

A la hora programada en el plan del día, la pipa del contramaestre silbaría y se pasaría la palabra "Ahora coloque el detalle especial de mar y ancla". A esto le seguiría "Ahora coloque el yugo de condición del material en todo el barco" seguido de "El oficial de cubierta está cambiando su reloj del alcázar al puente". Básicamente, lo que esto significaba era que el "primer equipo" tomara sus estaciones asignadas para ponerse en marcha. El CO, XO, el oficial de cubierta (OOD), el oficial subalterno de cubierta (JOOD) y el personal alistado apropiado se dirigirán al puente. Las divisiones de cubierta se ocuparían de las estaciones de manipulación de la línea con el primer teniente y el primer oficial de contramaestre en la proa y el oficial de artillería a cargo en la popa. Los supervisores de la sala de máquinas y de la sala de bomberos se encargarían de sus puestos. El ingeniero jefe estaría en la sala de máquinas delantera y el asistente de propulsión principal estaría en la sala de máquinas posterior. La sala del mecanismo de dirección ("Después de la dirección") estaría tripulada.

USS Fletcher: observe la trampilla abierta con la marca Black ZEBRA. Imagen de la Marina de los EE. UU. 19-N-31790

Es necesaria una explicación de las condiciones materiales. Un buque de la Armada tenía tres condiciones de preparación para el control de daños, RAYOS X, YOKE y CEBRA. Estas condiciones se refieren a grados de cierre para minimizar los efectos de posibles daños. Estas condiciones se establecen mediante el cierre de los accesorios adecuados como válvulas, escotillas y puertas estancas. Las condiciones se describen a continuación:

  • X-RAY proporciona la menor protección. Se establece cuando un barco está en el puerto. Todos los accesorios marcados con una X negra se mantienen cerrados en todo momento y se abren solo para acceso temporal.
  • YOKE es un nivel intermedio de protección que se establece cuando el barco se encuentra en condiciones normales de crucero en marcha. Todos los accesorios con una Y negra están cerrados y solo se abren para protección.
  • ZEBRA es el nivel más alto de protección. Está ambientado en condiciones de batalla. Todas las puertas y escotillas estancas están cerradas para proporcionar la máxima subdivisión. Los accesorios marcados con una Z roja, una Y negra y una Z negra están todos cerrados.

A continuación, el OOD ejecutará una lista de verificación de "Puesta en marcha". Las comunicaciones se establecerían con todas las estaciones vitales, mecanismo de gobierno, alarmas, silbato y telégrafo de orden del motor probados, radar, sonar y fonómetro en funcionamiento y brújulas verificadas. El último paso fue probar los motores principales con vapor. Una vez que esto se logró, el OOD pasaría la orden de "esperar para contestar todas las campanas" a la sala de máquinas y ellos reportarían "listos para ponerse en marcha" al CO.

El oficial de timonel podría ser el CO, XO o OOD. La mayoría de los OC rara vez tomaban el mando ellos mismos, sino que actuaban más como maestros y como observadores de seguridad en general. Los deberes de oficial de timonel se rotaron. Independientemente de quién fuera, era muy importante para él anunciar "Tengo el Conn" para que todo el personal del puente supiera de quién recibir sus órdenes. El siguiente orden sería "Tomar en la frente".

El siguiente paso dependía de cómo estuviéramos amarrados. Normalmente, los destructores estaban atados a un muelle con seis líneas de amarre, numeradas consecutivamente de proa a popa. Para un páramo seguro, las líneas se "Doblaron". Esto significó pasar una segunda ensenada alrededor del bolardo en el muelle o el barco al costado. Así que el siguiente pedido fue "Unificar todas las líneas". A partir de ahí estábamos listos para partir.

USS Halsey Powell se aleja de un muelle en Subic Bay. Del libro de cruceros Halsey Powell de 1958.

El oficial de timón usaría una combinación apropiada de timón, motores y líneas para poner el barco en marcha. Tan pronto como se tomara la última línea, sonaría la pipa del contramaestre y se haría el anuncio "En marcha, cambio de colores". Si retrocediéramos de un desliz, escucharía un pitido prolongado en el silbato. En este punto, estábamos en camino.

Mientras se encontraban en aguas restringidas, los buques de guerra tenían un conjunto de detalles de navegación y la posición de los barcos se determinaba regularmente tomando orientaciones visuales de los objetos en tierra, complementadas con rangos de radar y lecturas de sonda. El navegante sería responsable de asegurar que el barco permaneciera en la ruta deseada y de hacer las recomendaciones apropiadas al CO / OOD. Los pilotos solo se utilizaron cuando era absolutamente necesario en un puerto extraño y la mayoría de las maniobras se realizaron sin ayuda de remolcadores. En aquellos días no existía un puente para un puente de radio. No aparecieron hasta la década de 1970. Todas las situaciones de Reglas de la carretera se manejaron mediante señales de silbato.

Una vez fuera del puerto, el navegante anunciaría que estábamos entrando en Aguas Internacionales, donde se aplican diferentes Reglas de Carretera. En este punto, se pasaría la palabra "Asegure el detalle especial del mar y del ancla, configure la vigilancia regular de navegación". Durante la Segunda Guerra Mundial, los destructores de la Costa Atlántica probablemente estarían en las estaciones de batalla con la condición de material cebra establecida para cuando despejaran la red submarina.

Desde 1975, todos los nuevos tipos de destructores, cruceros y fragatas han sido propulsados ​​por motores de turbina de gas derivados de aviones. Los preparativos para la puesta en marcha se han simplificado mucho, ya que no es necesario poner en marcha los motores hasta que se haya configurado el detalle del mar. La planta debe iniciarse desde la estación de control central debajo de las cubiertas, pero una vez que esté lista para funcionar, el control del acelerador se puede transferir al puente. Hay mucha más información disponible en el puente de GPS, pantallas de cartas electrónicas (ECDIS), etc. Pero con estas excepciones, los procedimientos básicos para poner en marcha un destructor no han cambiado mucho de lo que he descrito.

Las operaciones en curso se describirán en la siguiente sección. (léelo aquí)

George W. Stewart es un capitán retirado de la Marina de los EE. UU. Se graduó en 1956 de la Academia Marítima de Massachusetts. Durante sus 30 años de carrera naval, ocupó dos mandos de buques y sirvió un total de 8 años en juntas de inspección de material naval, durante los cuales realizó pruebas e inspecciones a bordo de más de 200 buques de guerra. Desde su retiro del servicio naval activo en 1986, ha trabajado en la industria del diseño de barcos, donde se ha especializado en el desarrollo de diseños conceptuales de sistemas de propulsión y potencia, algunos de los cuales han entrado en servicio activo. Actualmente tiene el título de Ingeniero Marino Jefe en Marine Design Dynamics.


Charla: USS Halsey Powell

Con respecto al Anchor, no sé si es un hecho que Powell se refiere a un USS Powell o un fabricante de anclas llamado Powell. 1942 es antes de que se colocaran las quillas para USS Halsey Powell y USS William T. Powell (DE-213). Esto parece una investigación original en este momento para decir con certeza que ese ancla era de Halsey Powell. Baldt Anchor Company en Chester PA fue administrada por alguien con el apellido de Powell durante la Segunda Guerra Mundial, [1] Esas marcas pueden ser una certificación de que el ancla cumple con esa clasificación en 1942, certificado por Powell. Creo que necesitamos más pruebas sobre el ancla. --Dual Freq (conversación) 22:16, 27 de junio de 2016 (UTC)

No creo que las anclas se echaron con el nombre de un barco, ya que tendrían que tener un barco específico en mente en el momento del lanzamiento. Esto evitaría la producción en masa. Las marcas de anclaje en el Reino Unido requerían lo siguiente: "Todo fabricante de anclajes deberá marcar en cada ancla fabricada por él con anclajes legibles, caracteres y tanto en la corona como en el vástago debajo de la culata su nombre o iniciales, y además marcará en el ancla un número progresivo y el peso del ancla ". [2] - Doble frecuencia (conversación) 02:12, 28 de junio de 2016 (UTC)

En base a esto, creo que Powell es probablemente el nombre del fabricante o del empleado responsable de certificar o confirmar los detalles del ancla. --Dual Freq (conversación) 02:12, 28 de junio de 2016 (UTC)

Lo eliminé del artículo. El siguiente paso aquí sería obtener algo por escrito de las personas que obtuvieron el ancla sobre de dónde lo obtuvieron. No creo que las anclas normalmente tengan los nombres de los barcos insertados en ellas y esta es anterior a USS. Halsey Powell. - Doble frecuencia (conversación) 21:20, 28 de junio de 2016 (UTC)

Señalado. Me comuniqué con el Comando de Historia y Patrimonio Naval y me informaron que "este ancla no tiene una asociación de barcos. Fue producida para uso a bordo, pero se convirtió en un exceso para las necesidades de la Marina antes de ser colocada en un barco". Estoy tratando de averiguar más sobre las marcas, pero por ahora también eliminé la mención de barcos específicos de la página de imágenes. --Asrugan (charla) 16:18, 1 de julio de 2016 (UTC)

Usuario: Fly2low ¿por qué sigues agregando trivia del diario de guerra del barco a la página? A nadie le importa cuándo se encendieron y apagaron sus calderas en octubre de 1943. Si lo desea, puede agregar un enlace externo al diario de guerra si está disponible en línea, pero deje de agregar trivialidades completas que no interesan a los lectores. Mztourist (charla) 16:02, 21 de abril de 2021 (UTC)


Se acortó la formación para pilotos japoneses

Como lo hizo kamikaze los pilotos se diferencian de los pilotos que volaron al comienzo de la guerra?

Al comienzo de la guerra, el ejército japonés estimó que los pilotos necesitaban 500 horas de experiencia de vuelo para estar preparados para las misiones de combate. En 1941, los pilotos de combate navales japoneses tenían un promedio de 700 horas de experiencia de vuelo, y los pilotos de combate del ejército tenían un promedio de 500 horas.

En 1944, el promedio de horas de entrenamiento de vuelo se había reducido a 300 para la marina japonesa y 200 para el ejército. En comparación, el tokko tai los pilotos recibieron entre 40 y 50 horas de entrenamiento de vuelo. Kamikaze los pilotos fueron entrenados durante aproximadamente siete días. En los primeros días aprendieron a despegar. En los días siguientes, aprendieron a volar en formación, los últimos días se dedicaron a estudiar y practicar en cómo atacar un objetivo.

Los pilotos que volaron misiones al principio de la historia del Special Attack Corps tenían más experiencia que sus sucesores. A medida que avanzaba la guerra, se redujo el número de horas de entrenamiento de vuelo y se redujo el tiempo para enseñar habilidades de pilotaje rudimentarias como la navegación.

Uno de los elementos clave en las misiones de combate voladoras es alcanzar el objetivo, pero con solo una décima parte de la cantidad de entrenamiento, ¿qué tan precisos serían los nuevos pilotos al navegar y localizar objetivos en mar abierto? Perderse después de haber sido separado del grupo era probable.

Porque kamikaze Las unidades solo debían volar sus aviones hacia los barcos y no participar en combates aéreos, los planificadores del Cuerpo de Ataque Especial idearon una solución creativa para llevar los aviones al objetivo y defenderlos al mismo tiempo.

Se asignaron grupos de Mitsubishi A6M Zeros para escoltar a las formaciones suicidas. Los pilotos de estas escoltas eran veteranos de combate con más experiencia y podían navegar hacia y desde las áreas objetivo. los kamikazes seguiría al líder hasta el objetivo y luego atacaría a los barcos estadounidenses una vez que estuvieran a la vista. Los escoltas trajeron noticias de la kamikazes' éxito.


Halsey Powell DD- 386 - Historia

La Guardia Costera utilizó cuarenta y un hidroaviones Martin PBM-5 Mariner durante las décadas de 1940 y 1950 para misiones de búsqueda y rescate de largo alcance en los EE. UU. Y en el extranjero. Cada uno de estos aviones tenía un peso bruto de 51,330 libras con 2,670 galones de combustible. El rango fue de 2,240 millas a una velocidad de crucero de 127 mph. El PBM estaba propulsado por dos motores Pratt y Whitney Double Wasp de 18 cilindros R-2800-34 que producían 2100 caballos de fuerza cada uno en el despegue.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada encargó a la Guardia Costera que desarrollara técnicas de desembarco en alta mar para rescatar a los aviadores navales caídos y sacar a los supervivientes del mar. El bombardero de patrulla Martin se convirtió en el avión elegido para este trabajo. Era un hidroavión grande y pesado que podía tolerar mucho aterrizaje y despegue en alta mar. También se convirtió en el avión experimental de JATO (Jet Assist Take Off), una ayuda para despegar en condiciones difíciles.

Un oficial, un ex piloto alistado, resolvió el problema a lo largo del programa experimental y se convirtió en uno de los manejadores de mar agitado con más experiencia en la historia de la aviación. Su nombre era John Vukic y esta experiencia valió la pena algunos años más tarde.

De 1945 a 1969, los aviones navales de los EE. UU. Estuvieron involucrados en una serie de incidentes aéreos con las fuerzas de la Unión Soviética, la República Popular de China, Corea del Norte y Checoslovaquia. Estos incidentes resultaron en la pérdida de ocho aviones de la Armada y un avión de la Guardia Costera, ochenta y un aviadores y tripulantes de la Armada, la Infantería de Marina y la Guardia Costera, y varios aviones dañados y tripulantes heridos y heridos.

Azul marino P2V-5 derribado

El Escuadrón de Patrulla de la Armada de los EE. UU. VP-22 comenzó su tercera gira de operaciones en el teatro coreano realizando vigilancia marítima del Mar de China el 29 de noviembre de 1952. Menos de dos meses después, el 18 de enero de 1953, un Lockheed P2V-5 Neptune (BuNo 127744) adjunto al escuadrón fue derribado por fuego antiaéreo chino cerca de Swatow, China y abandonado en el Estrecho de Formosa.


Lockheed P2V-5 Neptuno

El Destacamento Aéreo de la Guardia Costera en la Estación Naval de los EE. UU. Sangley Point, República de Filipinas, recibió la noticia de que un avión de la Armada había caído y estaba listo para la misión de rescate. A bordo del PBM estaban: el teniente John Vukic, el teniente piloto J.G. Gerald W. Stuart, copiloto y miembros de la tripulación ADC Joseph M. Miller, Jr., ALC Winfield J. Hammond, AL1 Carl R. Tornell, AO1 Joseph R. Bridge, AD3 Tracy W. Miller y AM3 Robert F. Hewitt.

Mientras estaba en ruta, el teniente Vukic interceptó un mensaje de radio que decía que los supervivientes habían sido avistados en el agua, pero que no podían recoger las balsas ni ninguno de los equipos de supervivencia que se les habían arrojado desde aviones que volaban en círculos.

El lugar del accidente se ubicó, sin embargo, en un estudio de superficie, el teniente Vukic encontró que los vientos eran de 25 a 30 nudos, los mares tenían de 8 a 15 pies de altura y eran empinados con crestas aproximadamente cada 150 a 200 pies moviéndose con una velocidad estimada en 15 nudos.

Se hicieron varios pases sobre los supervivientes que para entonces se encontraban en una balsa salvavidas que solo estaba parcialmente inflada. Four of the survivors were hanging on over the side of the raft. Noting the condition of the survivors and their perilous position, and not having any information on the arrival time of surface vessels in the area, it was determined that, in order to save the survivors, a landing was necessary despite the hazardous conditions of the sea and the fast approaching darkness.

According to the pilot, Lt. "Big John" Vukic, a fter arriving on scene, he noted that the seas were running 15-feet. Even though the survivors managed to climb into a raft he thought they must have been suffering from hypothermia. He decided to attempt an open water landing. With darkness setting in, he landed near the survivors. His crewman managed to pull these men on board while other crewman prepared a jet-assisted packs for each side of the aircraft to use for a short take-off. While the Coast Guard crew rescued all eleven in the raft, two other Navy crew, in a separate raft, were swept ashore and captured by the communist Chinese.

"There was a 15-foot sea and a 25-mile wind," Vukic remembered about the take-off. "Everything was rolling very well and I thought it was in the bag. And so I fired my JATO bottles to help my plane get airborne. Suddenly the plane lurched to the left." He saw the left wing float rise above the sea but the port engine seemed to be losing power. He quickly decided to ditch and made for the crest of a wave with the plane's hull. "My seat suddenly broke and that was the last thing I knew."

The PBM slammed back into the sea and broke up. Once again the Navy survivors were back in the water, at least, the seven that survived this crash. Vukic managed to escape as well and inflated a raft. He pulled two surviving Navy crew in with him. He said "We were so cold we didn't care who got us, just so they had a fire to keep us warm." Two others of his Coast Guard crew, Aviation Machinists Mate Joseph Miller and Aviation Mechanic Robert Hewitt, also managed to escape before the PBM sank.

These men were eventually rescued by the Navy destroyer U.S.S. Halsey Powell(DD 686) later that night. In all, 10 survivors out of 19 total (including five from the P2V) were rescued by Halsey Powell .

During the search effort a PBM-5 from VP-40 received fire from a small-caliber machine gun, and U.S.S Gregory (DD 802) received fire from shore batteries. But the other five Coast Guard and four Navy crewmen perished. Apparently some of these nine men escaped the sinking PBM but were captured by Communist Chinese forces and executed as spies.

The entire crew of the PBM-5G 84738 earned the Gold Lifesaving Medal. The five that died in the line of duty, earned the medal posthumously.

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This page last updated Wednesday, July 01, 2015


#6 USS Halsey Powell

USS Halsey Powell (DD 686) taken on November 13, 1943, place unknown. Image: Vallejo Naval and Historical Museum, via navsource.org.

I asked for a transfer to a fleet ship, preferably a destroyer. My request was granted. We were given 30 days leave and new orders. I was assigned to the Electric and Hydraulic School at the Washington, DC Navy Yard to learn about the new gun mounts on the new destroyers being launched. My crew, all being from the mid-west, were to report to the Armed Guard Center in Chicago. I never heard from them again and I assume they became gun captains of new Armed Guard crews.

Charlie went to school to learn about the 5″/38 caliber gun, which was the standard main armament on destroyers. This was a dual-purpose gun, used for both surface and air targets. You can learn all about it on Wikipedia . Charlie ended up manning one of these guns for the rest of the war.

5″/38 caliber gun mount. Image: Hampton Roads Naval Museum.

Somewhere along the line I finally got my Gunner’s Mate 2/c (Second Class) rating. Upon completing the course at the gunnery school I advanced to Gunner’s Mate 1/c (First Class). This rate and Boatswain’s Mate 1/c were two of the top rates in the navy. My next orders were to report to Staten Island, NY to join a new ship just being completed

In Navy parlance your “rating” is your profession, such as Gunner’s Mate, and your “rate” is your rank, such as 2/c. When combined they are usually just referred to as your “rate”. Gunner’s Mate and Boatswain’s Mate were two of the original ratings created by the Naval Armament Act of 1794, which was the birth of the United States Navy. In Charlie’s day both were “right arm rates” which meant that their rating badges were worn on the right sleeve as opposed to everyone else who wore them on the left. All ratings of the Seaman branch (Gunner’s Mates, Boatswains, Coxswains, and others) wore their badges on the right, and men in these positions were traditionally viewed as tougher and more “salty” than other ratings.

It was the USS Halsey Powell DD-686. She was named after Captain Halsey Powell who won a Distinguished Service Medal for service during World War I on the destroyer USS Parker.

The Halsey Powell was a Fletcher class destroyer, the most numerous American destroyer of the war. A full account of the class can be found on Wikipedia .

The 686 was launched on June 30 th 1943 and put in commission on Oct. 25 th 1943. On our “shakedown”, a trip used to test all the equipment to find any bugs, we had an unusual incident. Our ship had porcelain sinks and urinals. When we dropped our depth charges these cracked and fell off the bulkheads. They were later replaced with metal.

Charlie doesn’t mention this, but he was a Halsey Powell “Plankowner.” This is an unofficial honor for those who were part of the original crew when a ship is first commissioned.

Photograph of the Halsey Powell taken from the flight deck of the USS Cowpens, ca. 1943.

This picture was taken from the flight deck of the small carrier USS Cowpens somewhere in the South Pacific. When the Halsey Powell was launched she had two sets of torpedo tubes. This picture shows her with just one set and new back-to-back quad 40 mms amidships. At this time in the war the greatest danger was from planes, not enemy ships. I do not recall when we were refitted however it must have been after we were hit.

The Cowpens (CVL-25) was an Independence class light aircraft carrier. Launched in 1943 she had a busy career, earning 12 battle stars during the war. The quad 40s that Charlie refers to is the Bofors 40 mm autocannon. This was the most ubiquitous medium-weight anti-aircraft gun used during the war and came in single, double, or quadruple-barrel mounts. The Halsey Powell would eventually have fourteen Bofors guns mounted in both double and quad configurations. Charlie also mentions being “hit” here, a reference to the Kamikaze attack which he will discuss later.

Quadruple 40mm Bofors mount in action on the USS Hornet. Image: Wikimedia commons.

After a couple of months operating on the east coast sharpening our gunnery skills and maneuvers we headed through the Panama Canal for San Francisco. We then left for Pearl Harbor with a convoy of tankers. We then joined our first destroyer squadron and proceeded to the Marshall Islands.

The rest of the ship’s history and descriptions of the action is in my booklet, “History of USS Halsey Powell DD 686”, which I have at home and that you can have at some later date. I do not have much in the way of memorabilia of this time as most of my letters from home, etc. were destroyed.

Charlie gave me this booklet sometime later, though I don’t recall when. Since it covers the career of the Halsey Powell in detail I plan on devoting an entire post to it in the future.

Postcards from the Stage Door Canteen (this and the following two).

These postcards were given out at the “Stage Door Canteens”. The canteens were in all the major cities and on liberty we would visit for free chow, to write letters and even dance with some movie stars. Many celebrities would donate their time to entertain the service men. We enjoyed visiting these places because not having much money and not knowing anyone in these cities we could enjoy ourselves and get away from our ship for a few hours.

Novelty “Last Will and Testament” of Hitler, 1942. Novelty “Last Will and Testament” of Hitler, 1942.

People at home would send us gifts, cookies, scarfs, shaving lotion, etc. I do not remember if I thanked Mr. Martin.

Moral-boosting letter to Charlie from the home front, ca. 1943.

The invasion of Saipan and Tinian was a tough battle for the Marines. It lasted from 6/15 to 8/10 1944. We shelled the island as the Marines were landing and then provided fire support as they proceeded to over-run the Japanese defenses.

As you can see in the image below, the Halsey Powell (at the top) was joined by numerous ships including battleships, heavy and light cruisers, and destroyers during the invasion of Saipan. Among this group were the battleships California and Tennessee, both sunk at Pearl Harbor in 1941 and subsequently rebuilt, as well as the ill-fated cruiser Indianapolis.

Fire support for the invasion of Saipan. Image: navsource.org.

One of the sailors on my ship had to go before the captain for some infraction. This is called a “Captain’s Mast”. I was ordered to take him ashore and turn him over to the Marines to help bury the Japanese dead as we were to spend a few days mopping up the Japanese. Although most of the Japanese soldiers died fighting [there] were many taken prisoner. I bought these buttons from a Marine guard. I’m not sure whether they are from a sailor’s or Japanese marine’s uniform.

Japanese uniform buttons purchased by Charlie from a Marine on Saipan, 1944.

Both the large center badge and the small aluminum badges were from Japanese navy conscripted civilian workers. On the aluminum badges the character in red is simplified from the Kanji character for “conscript” (), and the green leaves represent the weapons department. The large badge is from a navy cap, and the white zigzag stripe means that the owner was a civilian.

This story was printed in the newspaper at home. Because of restrictions the correspondent could not give the names of the ships involved nor the date. They are as follows:

Destroyer: USS Halsey Powell

During out tour of duty we rescued and returned to their ships 10 pilots and 12 air crew.

Newspaper story recounting the Halsey Powell rescuing airmen from the USS Intrepid, 1944.

Our ship participated as part of Task Force 38 on the assault on the Philippine Islands. The army captured these Japanese when they took back the island. They might have been a construction battalion.

Japanese prisoners after the liberation of the Philippines, 1944-45.

Japanese two man submarine captured in the Philippines.

Japanese Type A Kō-hyōteki-class submarine captured in the Philippines, 1944-45.

To keep the Japanese guessing the task force would attack different islands every day or night. This required steaming at full speed to reach the targeted area. This used up great amounts of fuel. We would meet with tankers at a predetermined destination. The large ships [such as] carriers, battleships, or cruisers would fill their bunkers and later the destroyers would come in off the picket line and take on their fuel. It was a difficult job and took good seamanship.

This picture show shows how difficult it was. The job was done by “deck apes” (Seaman 1 st and 2 nd class) as well as “strikers” from other divisions under the direction of “bosun mates”. This picture shows guns 1 and 2. The gang of onlookers were probably off duty “black gang” members”.

“Deck apes” were members of the deck department and were responsible for maintenance and upkeep of the ship. Many thought this was a tough, undesirable job. “Strikers” were men who did not have ratings (occupations) and were usually sent to the deck department. “Black gang” refers to the crew who worked in the engine room. The name comes from the time when ships were fired by coal, and the engine room crew would literally be black with soot.

Card certifying Charlie as a Shellback (having crossed the Equator). He had already crossed on the SS Alexander H. Stephens but didn’t have his certificate with him on the Halsey Powell. He thus had to be re-initiated into the Ancient Order of the Deep.

Service history

United States Navy

World War II

Halsey Powell conducted her shakedown training off the East Coast, and sailed on 20 January 1944 from Norfolk to join the Pacific Fleet. Arriving Pearl Harbor on 12 February, the destroyer steamed to Majuro to escort tankers back to Hawaii, returning to the Marshall Islands in March for escort and patrol duty. As the islands fell to American amphibious troops, Halsey Powell and other ships protected the task force from air and submarine attack. The destroyer carried out a series of effective attacks on I-32 on 23 March, and after running out of depth charges yielded to Manlove and USS Canastota (PC-1135) to complete the kill.

Following the Marshalls operation, Halsey Powell departed Pearl Harbor on 30 May for rehearsals in connection with the upcoming Marianas invasions. She sortied with the assault force from Eniwetok on 11 June, and as troops stormed ashore on Saipan four days later she took up fire-support station off the beaches, and was an effective force in victory. In addition to screening, radar picket duties, and fire support for ground forces, Halsey Powell sank a net tender, a cargo ship and numerous small craft in the lagoon with her guns.

The operation a success, she entered Saipan harbor on 21 June, after the carrier forces had decimated the Japanese in the Battle of the Philippine Sea. She then steamed to Tinian, bombarding shore positions, clearing the way for troops and screening through the invasion there on 24 July. Following this she spent two weeks on screening and radar picket duty off Guam before returning to Eniwetok on 22 August to join the fast carrier task force.

Halsey Powell sortied with Vice Admiral Marc Mitscher's famous Fast Carrier Task Force (then called TF 38), on 29 August. Operating for long periods at sea by underway refueling and replenishment, this powerful carrier force represented the ultimate in mobile striking power afloat. During September the carriers, screened by Halsey Powell and other destroyers, struck the Palaus and the Philippines, returning to Ulithi on 1 October.

Five days later, with Halsey Powell now under command of Cmdr. Sidney D. B. Merrill, the ships sailed on one of the most important operations of the long Pacific war. After air strikes on Okinawa the great task force turned to its real objective, the airfields on Formosa. The air battle raged from 12–15 October, with Halsey Powell assisting in the splashing of many Japanese aircraft. At a cost of three damaged ships, the task force had driven off nearly a thousand enemy aircraft, downing over 500.

As the invasion of Leyte began, the desperate Japanese Navy moved with its remaining units into the Philippines. This three-pronged attack, launched almost without air power, precipitated the epochal Battle for Leyte Gulf. Halsey Powell screened Admiral Gerald F. Bogan's carriers during the strikes which made up one phase of the battle, the Battle of the Sibuyan Sea, on 24 October. Battleship Musashi was sunk and Vice Admiral Takeo Kurita's ships were delayed and confused. That night the bulk of TF 38 steamed north to meet another Japanese fleet, and in the Battle off Cape Engaño next day another major victory was won. Halsey Powell picked up downed pilots from 29–30 October and returned to Ulithi with the task force on 9 November 1944. During the remainder of 1944 TF 38 carried out heavy strikes against the Philippines and Formosa.

The fleet sailed into the South China Sea on 9–15 January to support the Invasion of Lingayen Gulf, and the supporting ships fought off air attacks the carriers struck bases in China and Indochina. With Ticonderoga damaged by a kamikaze on 21 January, Halsey Powell was assigned to escort her to Ulithi, where they arrived on 24 January 1945.

The carrier task force departed again in February to attack Japan itself. Halsey Powell screened the carriers during this attack, in covering attacks for the Iwo Jima invasion on 19 February, and later during more strikes on Japan. The destroyer shot down one attacking aircraft on 16 February and assisted with many others. The veteran carrier groups returned on 1 March to Ulithi, but were underway again on 14 March to soften up Okinawa for the coming assault, and to strike more blows at Japan. On 20 March, Halsey Powell was alongside Hancock when Japanese aircraft attacked. As the destroyer was getting clear, the aircraft overshot the carrier and crashed Halsey Powell. Her steering gear jammed, but alert action with the engines averted a collision. Fires were put out, and although 9 were killed and over 30 wounded in the attack the ship reached Ulithi on 25 March.

Halsey Powell arrived San Pedro for battle repairs on 8 May, but with the Pacific war reaching its climax sailed again for Pearl Harbor on 19 July 1945. She arrived Eniwetok on 17 August, two days after the surrender of Japan, and was present in Tokyo Bay for the formal surrender ceremonies 2 September. The ship then supported the occupation forces until departing 31 October for Puget Sound. Halsey Powell decommissioned on 10 December 1946 at San Diego and was placed in the Pacific Reserve Fleet.

Korean War

With the increased demands on the Navy as a result of the Korean War, Halsey Powell recommissioned on 27 April 1951. After shakedown and training exercises the ship sailed for the familiar waters of the Far East 23 July from Long Beach, arriving Japan 16 August. Joining Task Force 77, the destroyer acted as plane guard and screening ship while the carrier planes kept up constant pressure on the Communist lines and shore installations. Halsey Powell continued these operations off the eastern coast of Korea until October, when she departed the nearly stabilized war zone for training off Okinawa. Late in the month she returned to take part in destructive bombardments of Suwon Dam, Wonsan, Hungnam, and other areas. Patrolling and screening duties continued until the ship sailed for the United States on 20 February 1952.

Halsey Powell got underway for her second tour in Korea on 4 October 1952, and in the next 7 months took part in shore bombardment and screening duties as United Nations Command naval strength continued to seal off North Korea from the sea. The destroyer returned to the United States 6 May 1953, and after training exercises out of San Diego sailed once more for Japan on 26 December 1953. Early in 1954 after flight operations with task force 77 off of Korea in the Sea of Japan the Halsey Powell was assigned to Task Force 77.7 in the South China Sea as part of the flight operations off of Vietnam.

1954-1968

During the next few years Halsey Powell made yearly cruises to the western Pacific, operating with Task Force 77 off Korea, patrolling the Formosa Strait, and engaging in tactical exercises with other units of the Pacific Fleet. In September–October 1958 the ship aided Nationalist Chinese operations in the Quemoy-Matsu crisis, convoying transports and standing by to deter attack by the Communist Chinese. Seapower was a decisive force in checking the spread of communism.

Halsey Powell ' s trim silhouette became familiar at many far eastern ports. She continued to alternate these important operations with the 7th Fleet with training and readiness exercises off the west coast. In recent years this included practice cruises with NROTC midshipmen. Halsey Powell continued to be an important contributor to peace in the Far East as well as America's readiness at sea. During May–July 1962, the destroyer took part in important nuclear tests in the Pacific, and returned in 1963-1964 to her regular pattern of deployments.

On 1 January 1965, Halsey Powell was assigned to Reserve Destroyer Squadron 27 with Long Beach as her home port. She operated as a Naval Reserve training ship through 1967, cruising between Vancouver, Canada, and Mazatlán, Mexico.

On 27 April 1968, Halsey Powell was transferred to South Korea. She was stricken from the Naval Vessel Register on 2 June 1975.

South Korean Navy

Transferred to South Korea 27 April 1968, the ex-Halsey Powell was renamed ROKS Seoul (DD-912), after the nation's capital.

She was stricken and scrapped in 1982.


Welcome to the USS Halsey Powell DD-686 Guestbook Forum

Navy Emporium
Please view our commemorative USS Halsey Powell DD-686 products in our Ship's Store!

Don (Frank) Franklin
Years Served: 1962-65
I have a few bad memories of my years on the HP but most memories are good. especially the 63 WestPac cruise. It was great right up until the time we broke a shaft between Midway and Pearl Harbor and limped the rest of the way to Pearl. I also remember some great times in the Radio Shack and wonder what ever happened to some of those guys. There were some great characters on that ship and I still can picture the 686.

bob todd
Years Served: 1955 to 1958
I was an
EM3 I would love to hear from anyone on the ship at that time.

Jerry Adams
Years Served: 1953 - 1954
My service was 54 years ago. What can I say?

Gilbert J. Lege
Years Served: 1952-1954
Glad to be on board.

John Ewing
Years Served: 1953-1955
I'm not entirely sure what will be the result of all this, but I always enjoy hearing from HP folk.

Leonard H. Turner
Years Served: 1960 - 1961
Great memories of the Powell, especially the wes-pac cruise 60 into 61. Would like to make cointact with Tom Lingard. My Best Wishes to all who served aboard the Powell.

David Harrison
Years Served: 1963 to 1966
In was a cook cssn , I rember Wset Pac 63 we were cooking when that shaft went dlh131 gmail com

Len Bonneville
Years Served: 1957cto 1960
:) a lot of fond memories with the CIC crew, especially on all hands loading food supplies going past our open port hole into Combat info
center. We had some difficult times with the Taiwon straights but we ate well on the late night shifts .

K. Wade Toner
Years Served: 1955 to 1959
Hello Bob Todd. You and I are standing next to each other in the 1956
R Div cruisebook picture. Remember crossing the equator and our visit to Sidney, Aus. Buenos tiempos.

Doug Eichman RD2
Years Served: 1962 - 1965
We always had extra grub in CIC although very little space to stash it. I remember the broken shaft and the long days in dry dock. Loved the West Pac time but don't miss the GIANT insects in Subic Bay.

jerre w dunsworth
Years Served: 1961 to 1961
had some good times, had some bad times aboard the powell. I would do it again. I sincerely hope that all you that served are healthy and doing ok. It's been a fast 50 years. best regards to each of you, JERRY DUNSWORTH, QM2

Richard Bourque
Years Served: 1973-1977
I was a BT on the Hamner during this time and had a great time! Not too sure how many guys that were there with me are out there that read this but if so, please feel free to contact me at [email protected] Kevin Freeman, you old sea dog, please contact me if you see this!! Rich

Larry Kraus
Years Served: March 1970 - September 1971
I reported on Board the USS Hamner in March 1970 as a 3rd class Electricians Mate. Went on West Pac from Sept. 1970 to March 1971. I was separated from active duty in Sept. 1971 when the Hamner was in The Long Beach Shipyard for Overhaul. Great Duty! :)

William McCaslin
Years Served: 1977
Bill was only stationed on the Hamner for less than a year, in 1977 during it's reserve time in Bremerton. He was glad to be on a ship that knew what an FT did. I don't know if anyone remembers him, but I thought I'd let you know that Bill passed away in Feb. :(

Jim Benzin
Years Served: 70-71
Be happy to hear from any of my old shipmates from that year. I was looking at some old movies of our crossing of the Equator. That was a fun time.

William J. Howard Jr.
Years Served: 1977-1979
Served aboard as MK 11 gyro tech and NC2 plotter guru 77-79. The Old Gray ghost of the Oregon coast won a Battle E during that time also had a race with a Spuance class DD and won pulling away 37 knots and no smoke safeties tied down and balls to the wall Best crew I ever served with in the 21 years I served They don't make them like her anymore WHEN YOUR OUTTA FRAMS YOUR OUTTA CANS WILLIAM J. HOWARD IC1 (GOLD) ESWS CC

Larry Goulet
Years Served: 1974 - 1976
Was in 1 Engineroom and 3-M Coordinator for awhile. Two of the more memorable events for me were: living in the Royal Inn Hotel during the yards - how many Navy types got to do that? and the time Hamner, Orleck & McKean blew the Enterprise and her battlegroup outta the water during exercises off San Diego. And I think it was Admiral Tidd who said of the action If I wasn't there to see it, I wouldn't have believed it! Great crew - enlisted and zeros. Portland was great! But those transits down the Columbia - #$%&!! Anyone can get a hold of me at: [email protected] Fair winds and following seas, Larry Goulet MMCS(SW) USN(ret)

WILLIAM GOLDER
Years Served: 65-68
I was on the hamner from 65-68. She was a great ship with a great crew. Miss all the guys from R gang

I service on the Halsey Paul when she was in the reserve fleet .Iservice from Jan 67-July 67


Halsey Powell DD- 386 - History

Halsey Powell was born 3 August 1883 in McAfee, KY., and graduated from the Naval Academy in 1904. During the next years he served on such famous ships as Kearsarpe, Illinois, and Tennessee and studied at the Naval War College, rising to the rank of Captain in 1926. Captain Powell was aide to the Secretary of the Navy in 19241 and Naval Attache at Peking, 1927-29. After commanding Pittsburgh he returned to Washington, where he died 24 December 1936. Captain Powell was awarded the Distinguished Service Medal for outstanding performance as a destroyer division commander on convoy duty during World War I.

(DD-386: dp. 2050 1. 376'6" b. 39'8" dr. 17'9" s. 37
cpl. 319 a. 5 5", 10 40mm., 7 21mm., 10 21" tt., 6 dcp.,
2 dct. cl. Fletcher)

Halsey Powell (DD-386) was launched by Bethlehem Steel Go., Staten Island, N.Y., 30 June 1943 sponsored by Mrs. Halsey Powell, widow of Captain Powell, and commissioned 25 October 1943, Comdr. W. T. McGarry in command.

Halsey Powell conducted her shakedown training off the East Coast, and sailed 20 January 1944 from Norfolk to join the Pacific Fleet. Arriving Pearl Harbor 12 February, the destroyer steamed to Majuro to escort tankers back to Hawaii, returning to the Marshalls in March for escort and patrol duty. As the islands fell to American amphibious troops, Halsey Powell and other ships protected the task force from air and submarine attack. The destroyer carried out a series of effective attacks on submarine l-S2 23 March, and after running out of depth charges yielded to Manlove and PC-1135 to complete the kill.

Following the Marshalls operation, Halsey Powell departed Pearl Harbor 30 May for rehearsals in connection with the upcoming Marianas invasions. She sortied with the assault force from Eniwetok 11 June, and as troops stormed ashore on Saipan 4 days later she took up fire support station off the beaches, and was an effective force in victory. In addition to screening, radar picket duties, and fire support for ground forces, Halsey Powell sank a net tender, a cargo ship and numerous small craft in the lagoon with her guns. The operation a success, she entered Saipan harbor 21 June, after the carrier forces had decimated the Japanese in the Battle of the Philippine Sea. She then steamed to Tinian, bombarding shore positions, clearing the way for troops and screening through the invasion there 24 July. Following this she spent 2 weeks on screening and radar picket duty off Guam before returning to Eniwetok 22 August to join the fast carrier task force.

Halsey Powell sortied with Vice Admiral Mitscher's famous Task Force-38, 29 August. Operating for long periods at sea by underway refueling and replenishment this powerful carrier force represented the ultimate in mobile striking power afloat. During September the carriers, screened by Halsey Powell and other destroyers, struck the Palaus and the Philippines, returning to Ulithi 1 October. Five days later the ships sailed on one of the most important operations of the long Pacific war. After air strikes on Okinawa the great task force turned to its real objective, the airfields on Formosa. The air battle raged 12-15 October, with Halsely Powell assisting in the splashing of many Japanese aircraft. At a cost of 3 damaged ships, the task force had driven off nearly a thousand enemy aircraft, downing over 500.

As the invasion of Leyte began, the desperate Japanese Navy moved with its remaining units into the Philippines. This three-pronged attack, launched almost without air power, precipitated the epochal Battle for Leyte Gulf. Halsey Powell screened Admiral Bogen's carriers during the strikes which made up one phase of the battle the Battle of the Sibuyan Sea, 24 October. Battle-ship Musashi was sunk and Kurita's ships were delayed and confused. That night the bulk of TF-38 steamed north to meet another Japanese fleet, and in the Battle off Cape Engano next day another major victory was won. Halsey Powell picked up downed pilots 30 October and returned to Ulithi with the task force 9 November 1944.

During the remainder of 1944 TF 38 carried out heavy strikes against the Philippines and Formosa. The fleet sailed into the South China Sea 9-15 January to support the Lingayen Gulf operation, and the supporting ships fought off air attacks the carriers struck bases in China and IndoChina. With Ticouleroga damaged by a kamikaze 21 January, Halsey Powell was assigned to escort her to Ulithi, where they arrived 24 January 1945.

The carrier task force departed again in February to attack Japan itself. Halsey Powell screened the carriers during this attack, in covering attacks for the Iwo Jima invasion 19 February, and later during more strikes on Japan. The destroyer shot down one attacking aircraft 16 February and assisted with many others. The veteran carrier groups returned 1 March to Ulithi, but were underway again 14 March to soften up Okinawa for the coming assault, and to strike more blows at Japan. On 20 March Ealseg Powell was alongside Hancock when Japanese air

craft attacked. As the destroyer was getting clear the aircraft overshot the carrier and crashed Halsey Powell. Her steering gear dammed but alert action with the engines averted a collision. Fires were put out and although 9 were killed and over 30 wounded in the attack the ship reached Ulithi 25 March.

Halsey Powell arrived San Pedro for battle repairs 8 May, but with the Pacific war reaching its climax sailed again for Pearl Harbor 19 July 1945. She arrived Eniwetok 17 August, 2 days after the surrender of Japan, and was present in Tokyo Bay for the formal surrender ceremonies 2 September. The ship then supported the occupation forces until departing 31 October for Puget Sound. Halsey Powell decommissioned 10 December 1946 at San Diego and was placed in the Pacific Reserve Fleet.

With the increased demands on the Navy as a result of the Korean conflict, Halsey Powell recommissioned 27 April 1951. After shakedown and training exercises the ship sailed for the familiar waters of the Far East 23 July from Long Beach, arriving Japan 16 August. Joining Task Force 77, the destroyer acted as plane guard and screening ship while the carrier planes kept up constant pressure on the Communist lines and shore installations. Halsey Powell continued these operations off the eastern coast of Korea until October, when she departed the nearly stabilized war zone for training off Okinawa. Late in the month she returned to take part in destructive bombardments of Suwon Dam, Wonsan, Hungnam, and other areas. Patrolling and screening duties continued until the ship sailed for the United States 20 February 1952.

Halsey Powell got underway for her second tour in Korea 4 October 1952, and in the next 7 months took part in shore bombardment and screening duties as United Nations naval strength continued to seal off North Korea from the sea. The destroyer returned to the United States 6 May 1953, and after training exercises out of San Diego sailed once more for Japan 26 December 1953.

During the next few years Halsey Powell made yearly cruises to the western Pacific, operating with Task Force 77 off Korea, patrolling the Formosa Strait, and engaging in tactical exercises with other units of the Pacific Fleet. In September-October 1958 the ship aided Nationalist Chinese operations in the Quemoy-Matsu crisis, convoying transports and standing by to deter attack by the Communist Chinese. Seapower was a decisive force in checking the spread of communism.

Halsey Powell trim silhouette became familiar at many far eastern ports. She continued to alternate these important operations with the Seventh Fleet with training and readiness exercises off the west coast. In recent years this included practice cruises with NROTC midshipmen. Halsey Powell continued to be an important contributor to peace in the Far East as well as America's readiness at sea. During May July 1962 the destroyer took part in important nuclear tests in the Pacific, and returned in 1963-44 to her regular pattern of deployments.

On 1 January 1965, Halsey Powell was assigned to Reserve Destroyer Squadron 27 with Long Beach as her home port. She operated as a Naval Reserve training ship through 1967, cruising between Vancouver, Canada, and Mazatlan, Mexico.

Halsey Powell received seven battle stars for World War II service and two for Korean service.


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