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El gobierno de EE. UU. Asume el control de los ferrocarriles de la nación

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Ocho meses después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial en nombre de los Aliados, el presidente Woodrow Wilson anuncia la nacionalización de una gran mayoría de los ferrocarriles del país bajo la Ley Federal de Posesión y Control.

La entrada de Estados Unidos en la guerra en abril de 1917 coincidió con una recesión en la suerte de los ferrocarriles de la nación: el aumento de los impuestos y los costos operativos, combinados con los precios fijados por ley, habían llevado a muchas empresas ferroviarias a la quiebra ya a fines de 1915. A Un año después, en un proyecto de ley de última hora aprobado por el Congreso, Wilson había obligado a la dirección del ferrocarril a aceptar las demandas sindicales de una jornada laboral de ocho horas. Aún así, muchos trabajadores calificados estaban dejando los ferrocarriles pobres en efectivo para trabajar en la floreciente industria de armamentos o para alistarse en el esfuerzo de guerra.

A fines de 1917, parecía que el sistema ferroviario existente no estaba a la altura de la tarea de apoyar el esfuerzo bélico y Wilson decidió la nacionalización. Dos días después de su anuncio, la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) tomó el control. William McAdoo, secretario del Tesoro de Wilson, fue nombrado Director General de Ferrocarriles. Los ferrocarriles se dividieron posteriormente en tres divisiones: este, oeste y sur. Los servicios de pasajeros se simplificaron, eliminando una cantidad significativa de viajes no esenciales. Se encargaron más de 100.000 nuevos vagones de ferrocarril y 1.930 máquinas de vapor, diseñadas con los últimos estándares, a un costo total de 380 millones de dólares.

En marzo de 1918, se promulgó la Ley de Control de Ferrocarriles. Declaró que dentro de los 21 meses posteriores a un tratado de paz, el gobierno devolvería los ferrocarriles a sus propietarios y que estos últimos serían compensados ​​por el uso de su propiedad. En consecuencia, la USRA se disolvió dos años después, en marzo de 1920, y los ferrocarriles volvieron a ser propiedad privada.


Ferrocarriles a finales del siglo XIX

A principios de la década de 1870, la construcción de ferrocarriles en los Estados Unidos aumentó drásticamente. Antes de 1871, se habían tendido aproximadamente 45.000 millas de vía. Entre 1871 y 1900, se agregaron otras 170,000 millas al creciente sistema ferroviario de la nación. Gran parte del crecimiento se puede atribuir a la construcción de ferrocarriles transcontinentales. En 1862, el Congreso aprobó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico, que autorizó la construcción de un ferrocarril transcontinental. El primer ferrocarril de este tipo se completó el 10 de mayo de 1869. Para 1900, cuatro ferrocarriles transcontinentales adicionales conectaban los estados del este con la costa del Pacífico.

Cuatro de los cinco ferrocarriles transcontinentales se construyeron con la ayuda del gobierno federal a través de concesiones de tierras. Al recibir millones de acres de tierras públicas del Congreso, se aseguró a los ferrocarriles terrenos en los que colocar las vías y terrenos para vender, cuyas ganancias ayudaron a las empresas a financiar la construcción de sus ferrocarriles. Sin embargo, no todos los ferrocarriles se construyeron con ayuda del gobierno. Los ferrocarriles más pequeños tuvieron que comprar terrenos en los que colocar sus vías a propietarios privados, algunos de los cuales se opusieron a los ferrocarriles y se negaron a otorgar derechos de paso.

Trazar vías y vivir dentro y entre los campos de construcción de ferrocarriles fue a menudo muy difícil. Los equipos de construcción de ferrocarriles no solo estaban sujetos a condiciones climáticas extremas, sino que tenían que colocar vías a través de muchas características geográficas naturales, incluidos ríos, cañones, montañas y desierto. Al igual que otras situaciones de grandes oportunidades económicas en la nación en expansión, los campamentos de construcción de ferrocarriles atrajeron a todo tipo de personajes, casi todos los cuales buscaban formas de obtener ganancias rápidas, legal o ilegalmente. La vida en los campos a menudo era muy cruda y dura.

Para 1900, gran parte del sistema ferroviario de la nación estaba en funcionamiento. El ferrocarril abrió el camino para el asentamiento de Occidente, brindó nuevas oportunidades económicas, estimuló el desarrollo de la ciudad y las comunidades y, en general, unió al país. Cuando se cerraron los ferrocarriles durante la gran huelga de ferrocarriles de 1894, se comprendió plenamente la verdadera importancia de los ferrocarriles.


Un año después, en agosto de 1830, Baltimore & Ohio, de tres años de edad, llevó a cabo pruebas del & # xa0Tom Thumb , obra de Peter Cooper. & # xa0Un mes después de este evento, South Carolina Canal & Railroad Company (SCC & RR) probó su Mejor amigo de Charleston.

El SCC & RR también sería recordado como el primero en transportar un tren de ingresos con un diseño construido en Estados Unidos cuando su & # xa0Mejor amigo de Charleston, un producto de West Point Foundry en Nueva York, llevó a los clientes de pago el 25 de diciembre de 1830.

El ferrocarril fue fletado el 24 de abril de 1827 para solidificar la posición de Baltimore como uno de los puertos importantes de Estados Unidos y proporcionar competencia contra el Canal Erie de Nueva York. & # xa0

A medida que el éxito de estas operaciones y otras crecía, la manía ferroviaria golpeaba a la nación. & # xa0La nueva forma de transporte podría operar en todo tipo de clima y mover personas y mercancías a velocidades nunca antes vistas. & # xa0

Ferrocarriles tempranos notables

En 1840, los estados al este del río Mississippi contaban con más de 2.800 millas de vías y una década más tarde ese número se había más que triplicado a más de 9.000. Durante estos primeros años, gran parte de la ruta todavía estaba desconectada y concentrada en gran parte en el noreste. & # xa0

También había una variedad de calibres diferentes en servicio, que iban desde 4 pies 8 1/2 pulgadas (que luego se convirtió en estándar) hasta seis pies. & # xa0

Desafortunadamente, viajar podría ser una propuesta complicada, ya que los ferrocarriles no vieron la necesidad de desarrollar operaciones seguras. & # xa0Incluso después del desarrollo del moderno riel en "T", el antiguo riel de correa de hierro se siguió utilizando durante muchos años. & # xa0 & # xa0

Una foto de la compañía de Santa Fe que muestra una hermosa alineación de FT sentados afuera de las tiendas en Barstow, California, alrededor de fines de la década de 1940. Colección del autor.

Esto condujo a casos de "cabezas de serpiente" mortales donde las correas de hierro se soltaron de sus tablas de madera adjuntas y se rasgaron en el marco inferior de los automóviles, hiriendo o matando a los pasajeros. & # xa0Además, los autos en sí no fueron reforzados para resistir mejor la carnicería durante los descarrilamientos. & # xa0

Los ferrocarriles utilizaron su poder para influir en los políticos y evitar la mejora de la infraestructura y las mejoras de seguridad, como los acopladores de nudillos y los frenos de aire. & # xa0Estas cosas solo cuestan dinero. & # xa0

En su codicia, incluso se negaron a intercambiar mercancías entre sí. & # xa0 Esta actitud arrogante eventualmente condujo a una supervisión regulatoria extrema. & # xa0 & # xa0

¿Quién inventó el ferrocarril?

¿Quién inventó el ferrocarril? & # Xa0 Como se mencionó en otra parte de este artículo, el primer ferrocarril fletado en los Estados Unidos fue el & # xa0New Jersey Railroad Company de 1815, mientras que el Granite Railway fue el primero que se puso en servicio en 1826. & # Xa0

Sin embargo, las raíces del ferrocarril se remontan a siglos antes de que naciera la encarnación moderna durante el siglo XIX. & # Xa0 Al igual que con muchas de nuestras tecnologías de transporte contemporáneas, el ferrocarril surgió gradualmente con el tiempo. & # Xa0

Se reconoce a muchas personas diferentes por desarrollar una serie de dispositivos diferentes que se abrieron camino en lo que ahora se describiría como el ferrocarril moderno de la década de 1820. & # Xa0

Según el libro del historiador Mike Del Vecchio, "Ferrocarriles en América, "la primera operación similar a un ferrocarril se abrió en Inglaterra durante 1630 que utilizaba rieles de madera, con traviesas de madera (o" traviesas ") como soporte lateral, para transportar carbón.

La primera implementación conocida de rieles de hierro ocurrió en Whitehaven, Cumberland en 1740, seguida de la invención de William Jessop (Loughborough, Leicestershire) de la rueda con bridas en 1789. & # Xa0 La máquina de vapor se atribuye a Thomas Newcomen, quien recibió una patente por su diseño. en 1705. & # xa0

Más tarde fue mejorado por James Watt en 1769, quien se dio cuenta de que la expansión del vapor era mucho más potente y eficiente que la versión de condensación de Newcomen. & # Xa0 Primero empleó el motor en barcos de vapor, que luego se dirigieron a los Estados Unidos. & # Xa0

A George Stephenson se le acredita como inventor del ferrocarril moderno cuando Stockton & Darlington se puso en servicio en 1825.

Antes de que el coronel John Stevens probara su "Steam Waggon" en 1826, la primera patente de una locomotora a vapor se atribuye a los ingleses Richard Trevithick y Andrew Vivian en 1802. & # Xa0

Entró en servicio en 1804 a lo largo del ferrocarril Merthyr-Tydfil en South Whales, donde extrajo cargas de mineral de hierro a lo largo de un tranvía. & # Xa0 & # xa0 Pasarían dos décadas antes de que apareciera la primera versión moderna, obra de George Stephenson. & # Xa0

Aunque a menudo se pasa por alto, el primer dispositivo que podría describirse como una "locomotora" fue obra de un francés, Nicolas-Joseph Cugnot, en 1769. & # xa0 Era propulsado por vapor, pero no corría por una vía fija. & # xa0

Hoy en día, esta obra de ingeniería histórica aún sobrevive, alojada y expuesta en el Musée des Arts et Métiers de París. & # Xa0 Todas las locomotoras y automóviles modernos pueden rastrear su herencia hasta esta máquina. & # Xa0

Una vez más, Gran Bretaña gana el reconocimiento por poner en funcionamiento el primer ferrocarril contemporáneo cuando el ferrocarril Stockton & Darlington se inauguró formalmente el 27 de septiembre de 1825. & # Xa0

El Sr.George Stephenson, un conocido constructor de las primeras locomotoras de vapor, también estuvo muy involucrado en este proyecto: inspeccionó la ruta, midió los rieles a 4 pies, 8 pulgadas (solo 1/2 pulgada más estrecho del ancho que más tarde sería reconocido mundialmente como de ancho estándar) y, por supuesto, suministró las locomotoras. & # xa0

Su pequeño 0-4-0, llamado & # xa0Activo (luego renombrado & # xa0Locomoción No. 1) se puso en servicio ese día, lo que le valió a Stephenson el reconocimiento como creador del ferrocarril moderno. & # xa0 Sus diseños también encontrarían su camino en los primeros ferrocarriles de EE. UU. hasta que los constructores estadounidenses se consolidaron. & # xa0

Por sus muchas ventajas, a algunos en público simplemente no les gustaba el caballo de hierro. & # xa0Como señala John Stover en su libro, "Atlas histórico de Routledge de los ferrocarriles estadounidenses, "una junta escolar en Ohio los describió como un" dispositivo del diablo ", mientras que los que supervisaban la autopista de Massachusetts los llamaron" asesinos crueles de las autopistas "y" despreciadores de la carne de caballo ". & # xa0

Incluso se afirmó que los viajes en tren causarían una "conmoción cerebral". & # xa0A pesar de la mala conducta empresarial y el cansancio del público, la eficiencia y la velocidad de los trenes que se ofrecen simplemente no se pueden discutir. & # xa0 & # xa0

Chicago Great Western F3A # 115-A tiene la carga # 43 a lo largo de la línea principal en Kenyon, Minnesota (aproximadamente 50 millas al sur de las Ciudades Gemelas) el 31 de agosto de 1962. Foto de Roger Puta.

Durante la Guerra Civil, los ferrocarriles demostraron una vez más su valor, ya que transportaron rápidamente hombres y material al frente a velocidades que antes no eran posibles. & # Xa0 & # xa0

El Norte aprovechó efectivamente esta ventaja, como señala el historiador John P. Hankey en su artículo, "La guerra de los ferrocarriles: cómo el camino de hierro cambió la guerra civil estadounidense, "de la edición de marzo de 2011 de la revista Trains. & # xa0

Su capacidad para hacerlo fue principalmente la razón por la que ganó la guerra. & # xa0Antes de que terminaran las hostilidades, ya se estaban realizando esfuerzos para unir todo el continente por ferrocarril. & # xa0

Con la creación de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico, promulgada por el presidente Abraham Lincoln el 1 de julio de 1862, autorizando la construcción del Ferrocarril Transcontinental. & # xa0

La nueva legislación formó el Union Pacific Railroad para construir al oeste desde el río Missouri en Omaha, Nebraska, mientras que el Pacífico Central partió hacia el este desde Sacramento, California. & # xa0 Ambas empresas recibieron grandes extensiones de terreno para completar sus respectivas secciones. & # xa0

América de una pequeña ciudad. Santa Fe F7A # 335 está en dirección sur con un tren de mantenimiento de la vía (MOW), que rocía malezas mientras pasa por la pequeña aldea de Glen Flora, Texas en la ahora abandonada rama Cane Belt durante junio de 1976. Foto de Gary Morris .

Después de varios años de arduo trabajo, particularmente para el Pacífico Central, los dos se conocieron en Promontory Point, Utah, durante una ceremonia formal celebrada el 10 de mayo de 1869. & # xa0

Sin la Ley de Ferrocarriles del Pacífico, la historia de nuestro país probablemente sería muy diferente, ya que los viajes en tren abrieron el oeste a nuevas oportunidades económicas. & # xa0

Después de la finalización del Ferrocarril Transcontinental, la industria explotó en la década de 1890, había más de 163,000 millas en operación. & # xa0

Finalmente, cuatro ferrocarriles principales establecieron líneas directas desde el Medio Oeste hasta la Costa Oeste, incluyendo Great Northern, Northern Pacific, Santa Fe y Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road) mientras que otros trabajaron juntos para unir ambos puntos. & # xa0 & # xa0

Conrail GG-1 # 4800 ("Old Rivets", el GG-1 original), con su vibrante librea del Bicentenario, se detuvo en Leaman Place, Pensilvania, en el cruce con el ferrocarril de Strasburg. Foto de Jerry Custer.

La época también vio muchos otros avances, como señala el difunto historiador Jim Boyd en su libro, "El tren de carga estadounidense. "& # xa0Después de varios años de desconfianza, se adoptó un ancho de vía estándar de 4 pies, 8 1/2 pulgadas durante la década de 1880 junto con el desarrollo del acoplador automático y el freno de aire. & # xa0

Las tres iniciativas resultaron revolucionarias, lo que permitió una mayor eficiencia y operaciones mucho más seguras. & # xa0Desde finales del siglo XIX, aunque los ferrocarriles de 1920 disfrutaron de su mayor dominio y rentabilidad, en particular fue el año 1916, que registró un pico de kilometraje de más de 254.000 y los ferrocarriles transportaron prácticamente el 100% de todo el tráfico interestatal. & # xa0

Kilometraje ferroviario a lo largo de los años

A continuación se muestra una cronología del kilometraje del ferrocarril a lo largo de los años: & # xa0

Un Baltimore & Ohio 4-6-2 encabeza un tren de pasajeros local mientras llega a la estación en Williamstown, West Virginia, en algún momento durante la década de 1940. El servicio de pasajeros en la subdivisión del río Ohio sobrevivió hasta mediados de la década de 1950. Colección del autor.

1916: 254,037 Millas (Kilometraje máximo)

Una vía ferroviaria del río Ohio 4-6-0 conduce un tren de trabajo cerca de Parkersburg, West Virginia durante la construcción de la línea alrededor de 1884. Colección del autor.

Fuentes: & # xa0 "Atlas histórico de Routledge de los ferrocarriles estadounidenses, "por John F. Stover. & # xa0New York: Routledge, 1999. & # xa0Federal Railroad Administration's"Resumen de las necesidades de capital de los ferrocarriles de Clase II y Clase III y la fuente de financiación"Informe (octubre de 2014)

Penn Central U25Bs # 2685 y # 2674 conducen una carga de Erie Lackawanna hacia el sur a través de North Tonawanda, Nueva York el 5 de agosto de 1973. Foto de Doug Kroll.

Durante la década de 1930, la era aerodinámica golpeó a la nación, todo en un intento de hacer que los clientes volvieran a los rieles. & # xa0Estas máquinas nuevas, rápidas y elegantes, proporcionaron un nuevo color y una modernidad beneficiosos nunca antes vistos. & # xa0

El dominio del transporte de la industria terminó después de la Segunda Guerra Mundial, y a partir de entonces siguió un largo declive. & # xa0En respuesta, el llamado movimiento de megafusión se lanzó en la década de 1950 en un intento de reducir costos mediante la consolidación.

En ese momento, la medida solo tuvo un éxito parcial, ya que los ferrocarriles se hundieron en la desesperación en la década de 1970.

El observador común pudo ver esto por sí mismo cuando las vías se llenaron de maleza mientras los trenes estaban en ruinas. & # xa0Para transportistas como Rock Island y Penn Central, ambos al borde del cierre completo, el equipo sucio y apenas operativo no era infrecuente. & # xa0

Lo que sucedió en la década de 1970 tiene muchas causas, aunque podría decirse que se remonta a la ampliación de los poderes otorgados a la Comisión de Comercio Interestatal después de la aprobación de la Ley Elkins (1903) y, en particular, la Ley Hepburn (1906) y la Ley Mann-Elkins. (1910). & # xa0

Las últimas dos acciones legislativas otorgaron a la ICC la autoridad para establecer tarifas de flete y obligar a los ferrocarriles a explicar por qué se debe implementar cualquier cambio de tarifa. & # Xa0 & # xa0

Un conjunto A-B-A-B-B de vagones cubiertos de Santa Fe, liderados por F7A # 301, tira del San Francisco Chief en dirección oeste durante uno de sus últimos recorridos por Hércules, California en abril de 1971. Amtrak estaba a solo unos días de distancia. Foto de Drew Jacksich.

Fue un proceso largo y lento que rara vez tuvo éxito. & # xa0La supervisión federal ampliada se llevó a cabo para limitar el poder de los ferrocarriles, ya que muchos ejecutivos se habían vuelto arrogantes y olvidadizos de su propósito final, servir al interés público. & # xa0

Lamentablemente, la legislación fue demasiado lejos y había impuesto una carga cada vez mayor a la industria en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, momento en el que ya no tenían el monopolio del transporte. & # xa0

Durante la década de 1970, varias compañías famosas se hundieron, ahora denominadas cariñosamente como "banderas caídas". & # xa0La década también vio el colapso del servicio ferroviario del noreste después de la quiebra de Penn Central en 1970. & # xa0

Su fracaso llevó a otros, ya que los ferrocarriles vecinos solicitaron una reorganización. Lo que finalmente salió del lío fue Consolidated Rail Corporation. & # xa0

Conrail, una corporación financiada con fondos federales para restaurar el servicio, comenzó el 1 de abril de 1976. & # xa0 Unos años antes, también en parte en respuesta a la caída de PC, nació otro ferrocarril patrocinado por el gobierno, la National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). & # xa0Se lanzó el 1 de mayo de 1971 y alivió a muchos de sus servicios de pasajeros que perdían dinero.

Antes de que Penn Central se incorporara a Conrail, el administrador de los Ferrocarriles Federales, John Ingram, destacó la dificultad de cualquier ferrocarril para abandonar una rama no rentable. & # xa0Mientras recorría el recorrido de la península de Delmarva del antiguo ferrocarril de Pensilvania, dijo esto durante un discurso en el que destacó la difícil situación de la PC:

"Permítanme contarles una pequeña historia sobre el abandono de ramales no rentables. & # xa0Un fin de semana del verano pasado me dirigí a Rehoboth Beach, Delaware, para disfrutar del Océano Atlántico. & # xa0

Tienes que conducir a través de Eastern Shore de Maryland para llegar allí, y le pedí a mi personal que enumerara algunos de esos ramales de Eastern Shore que Penn Central quiere abandonar. & # Xa0

Quería verlo por mí mismo, tal vez contar los vagones en los apartaderos para ver si realmente había escasez de negocios. & # xa0 Conduje hasta la zona, comprobé mis mapas y simplemente & # xa0no pude encontrar& # xa0cualquier cosa que pareciera un ferrocarril. & # xa0

El lunes por la mañana, le grité a mi personal por haberme enviado a una búsqueda inútil, pero se mantuvieron firmes. & # xa0 Así que volvimos, esta vez con mapas de la propiedad y un topógrafo. & # xa0

Encontramos el ramal, de acuerdo. & # xa0En un lugar estaba directamente debajo de un depósito de chatarra lleno de autos destrozados. & # xa0En otro punto, el departamento de carreteras había cubierto las vías con al menos veinte centímetros de pavimento. & # xa0

Y justo al lado de la carretera encontramos un árbol de quince centímetros de ancho que crecía entre los rieles. & # xa0¡Esa línea había sido completamente olvidada, sin embargo, hombres adultos discutían ante la CPI que ese tramo de vía era vital para la economía de la nación!"

Una postal del tren n. ° 1 de Northern Pacific, el transcontinental "Mainstreeter" en dirección oeste (Chicago - Seattle), en Fargo, Dakota del Norte, en una escena que probablemente data de la década de 1950. Colección del autor.

Los ferrocarriles de hoy probablemente serían muy diferentes si no fuera por la Ley Staggers Rail de 1980, propuesta por Harley Staggers de West Virginia. & # xa0Antes de esta legislación, se había discutido simplemente la nacionalización de toda la industria, una propuesta aterradora que tanto los ejecutivos como los del gobierno deseaban evitar. & # xa0

El proyecto de ley trajo un gran nivel de desregulación a medida que los ferrocarriles recuperaron su equilibrio gracias a la libertad renovada para establecer tarifas de flete y abandonar líneas ferroviarias no rentables.

La década de 1980 vio una lenta recuperación cuando Conrail registró sus primeras ganancias a fines de 1981 y el movimiento de megafusión continuó, creando la actual Norfolk Southern Railway y CSX Transportation esa década. I

Además, Union Pacific compró Chicago & North Western, mientras que Norfolk Southern y CSX devoraron Conrail en 1999. & # xa0El crecimiento de la carga ha continuado en el siglo XXI. & # xa0También hemos visto un renacimiento en los viajes en tren a medida que la gente busca escapar del embotellamiento de las carreteras.


El gobierno de EE. UU. Asume el control de los ferrocarriles de la nación - 26 de diciembre de 1917 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Ocho meses después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial en nombre de los Aliados, el presidente Woodrow Wilson anuncia la nacionalización de una gran mayoría de los ferrocarriles del país bajo la Ley Federal de Posesión y Control.

La entrada de Estados Unidos en la guerra en abril de 1917 coincidió con una recesión en la suerte de los ferrocarriles de la nación: el aumento de los impuestos y los costos operativos, combinados con los precios fijados por ley, habían llevado a muchas empresas ferroviarias a la quiebra ya a fines de 1915. Un año después, en un proyecto de ley de última hora aprobado por el Congreso, Wilson había obligado a la dirección del ferrocarril a aceptar las demandas sindicales de una jornada laboral de ocho horas. Aún así, muchos trabajadores calificados estaban dejando los ferrocarriles pobres en efectivo para trabajar en la floreciente industria de armamentos o para alistarse en el esfuerzo de guerra.

A fines de 1917, parecía que el sistema ferroviario existente no estaba a la altura de la tarea de apoyar el esfuerzo de guerra y Wilson decidió la nacionalización. Dos días después de su anuncio, la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) tomó el control. William McAdoo, secretario del Tesoro de Wilson, fue nombrado Director General de Ferrocarriles. Los ferrocarriles se dividieron posteriormente en tres divisiones: este, oeste y sur. Los servicios de pasajeros se simplificaron, eliminando una cantidad significativa de viajes no esenciales. Se encargaron más de 100.000 nuevos vagones de ferrocarril y 1.930 máquinas de vapor, diseñadas con los últimos estándares, a un costo total de 380 millones de dólares.

En marzo de 1918, se promulgó la Ley de Control de Ferrocarriles. Declaró que dentro de los 21 meses posteriores a un tratado de paz, el gobierno devolvería los ferrocarriles a sus propietarios y que estos últimos serían compensados ​​por el uso de su propiedad. En consecuencia, la USRA se disolvió dos años después, en marzo de 1920, y los ferrocarriles volvieron a ser propiedad privada.


FEMA - El gobierno secreto

No solo es la entidad más poderosa de los Estados Unidos, sino que ni siquiera fue creada bajo la ley constitucional por el Congreso. Fue producto de una Orden Ejecutiva Presidencial. No, no es el ejército de los Estados Unidos ni la Agencia Central de Inteligencia, están sujetos al Congreso. La organización se llama FEMA, que significa Agencia Federal para el Manejo de Emergencias. Concebido originalmente en la administración de Richard Nixon, fue refinado por el presidente Jimmy Carter y le dio fuerza en las administraciones de Ronald Reagan y George Bush.

FEMA tenía un concepto original cuando se creó, para asegurar la supervivencia del gobierno de los Estados Unidos en caso de un ataque nuclear en esta nación. También se le otorgó la tarea de ser un organismo de coordinación federal en tiempos de desastres domésticos, como terremotos, inundaciones y huracanes. Sus asombrosos poderes crecen bajo la tutela de personas como el teniente coronel Oliver North y el general Richard Secord, los arquitectos del escándalo Irán-Contra y el saqueo de las instituciones de ahorro y préstamo de Estados Unidos. A FEMA incluso se le ha dado el control de las Fuerzas de Defensa del Estado, un ejército civil de trapo, a menudo considerado neonazi, que sustituirá a la Guardia Nacional, si la Guardia es llamada a actuar en el extranjero.

LA ORGANIZACIÓN MÁS PODEROSA DE ESTADOS UNIDOS

Aunque puede ser la organización más poderosa de los Estados Unidos, pocas personas saben que existe. Pero se ha infiltrado en nuestras vidas privadas. Incluso los documentos hipotecarios contienen el nombre de FEMA en letra pequeña si la propiedad en cuestión está cerca de una llanura aluvial. FEMA estuvo profundamente involucrada en los disturbios de Los Ángeles y el terremoto de Loma Prieta en 1989 en el Área de la Bahía de San Francisco. Parte del tráfico de helicópteros negros reportado en todo Estados Unidos, pero principalmente en el oeste, California, Washington, Arizona, Nuevo México, Texas y Colorado, es volado por personal de FEMA. A FEMA se le ha dado la responsabilidad de muchos desastres nuevos, incluidos incendios forestales urbanos, emergencias de calefacción en el hogar, situaciones de refugiados, disturbios urbanos y planificación de emergencia para incidentes nucleares y tóxicos. En Occidente, trabaja en conjunto con el Sexto Ejército.

FEMA se creó en una serie de Órdenes Ejecutivas. Una Orden Ejecutiva Presidencial, constitucional o no, se convierte en ley simplemente por su publicación en el Registro Federal. El Congreso se pasa por alto. La Orden Ejecutiva número 12148 creó la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias que debe interactuar con el Departamento de Defensa para la planificación y el financiamiento de la defensa civil. Se nombró un & quot; zar de emergencias & quot. FEMA solo ha gastado alrededor del 6 por ciento de su presupuesto en emergencias nacionales, la mayor parte de su financiamiento se ha utilizado para la construcción de instalaciones subterráneas secretas para asegurar la continuidad del gobierno en caso de una emergencia mayor, extranjera o nacional. La Orden Ejecutiva número 12656 nombró al Consejo de Seguridad Nacional como el organismo principal que debe considerar los poderes de emergencia. Esto permite al gobierno aumentar la inteligencia y la vigilancia nacionales de los ciudadanos estadounidenses y restringiría la libertad de movimiento dentro de los Estados Unidos y otorgaría al gobierno el derecho de aislar a grandes grupos de civiles. La Guardia Nacional podría federalizarse para sellar todas las fronteras y tomar el control del espacio aéreo de EE. UU. Y todos los puertos de entrada.

Aquí hay solo algunas Órdenes Ejecutivas asociadas con FEMA que suspenderían la Constitución y la Declaración de Derechos. Estas Órdenes Ejecutivas han estado registradas durante casi 30 años y podrían promulgarse con el trazo de una pluma presidencial:

    La ORDEN EJECUTIVA 10990 permite al gobierno hacerse cargo de todos los modos de transporte y control de carreteras y puertos marítimos.

La Agencia Federal para el Manejo de Emergencias tiene amplios poderes en todos los aspectos de la nación. El general Frank Salzedo, jefe de la División de Seguridad Civil de FEMA declaró en una conferencia de 1983 que veía el papel de FEMA como una "nueva frontera en la protección de líderes individuales y gubernamentales contra el asesinato, y de las instalaciones civiles y militares contra el sabotaje y / o ataque, así". como prevención para que los grupos disidentes obtengan acceso a la opinión de Estados Unidos, o una audiencia global en tiempos de crisis. ''

Los poderes de FEMA fueron consolidados por el presidente Carter para incorporar:

    la Ley de Seguridad Nacional de 1947, que permite la reubicación estratégica de industrias, servicios, gobierno y otras actividades económicas esenciales, y racionalizar los requisitos de mano de obra, recursos e instalaciones de producción

EL HURACÁN ANDREW ENFOCÓ LA ATENCIÓN EN FEMA

El papel engañoso de FEMA realmente no salió a la luz con gran parte del público hasta que el huracán Andrew se estrelló contra el territorio continental de EE. UU. Como escribió Russell R. Dynes, director del Centro de Investigación de Desastres de la Universidad de Delaware, en The World and I, & quot. El ojo de la tormenta política se cernió sobre la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias. FEMA se convirtió en un blanco conveniente para las críticas ". Debido a que FEMA fue acusada de dejar caer la pelota en Florida, los medios de comunicación y el Congreso comenzaron a estudiar esta agencia. Lo que salió de la mirada crítica fue que FEMA estaba gastando 12 veces más en "operaciones negras" que en ayuda en caso de desastre. Gastó $ 1.3 mil millones en la construcción de búnkeres secretos en todo Estados Unidos en previsión de la interrupción del gobierno por disturbios nacionales o extranjeros. Sin embargo, menos de 20 miembros del Congreso, solo miembros con la máxima autorización de seguridad, conocen el gasto de $ 1.3 mil millones de FEMA para situaciones de desastres no naturales. Estos pocos líderes del Congreso afirman que FEMA tiene una "cortina negra" alrededor de sus operaciones. FEMA ha trabajado en programas de Seguridad Nacional desde 1979, y su predecesora, la Agencia Federal de Preparación para Emergencias, gastó en secreto millones de dólares antes de ser fusionada con FEMA por el presidente Carter en 1979.

FEMA ha desarrollado 300 unidades móviles sofisticadas que son capaces de sostenerse por sí mismas durante un mes. Los vehículos están ubicados en cinco áreas de los Estados Unidos. Tienen tremendos sistemas de comunicación y cada uno contiene un generador que proporcionaría energía a 120 hogares cada uno, pero nunca se han utilizado para socorro en casos de desastre.

Los enormes poderes de FEMA se pueden activar fácilmente. En cualquier forma de problema interno o externo, percibido y no siempre real, se pueden promulgar poderes de emergencia. El presidente de los Estados Unidos ahora tiene poderes más amplios para declarar la ley marcial, lo que activa los poderes extraordinarios de FEMA. La ley marcial se puede declarar durante tiempos de mayor tensión en el extranjero, problemas económicos dentro de los Estados Unidos, como una depresión, disturbios civiles, como manifestaciones o escenas como los disturbios de Los Ángeles, y en una crisis de drogas. Estos poderes presidenciales se han incrementado con sucesivos proyectos de ley de delitos, en particular los de 1991 y 1993, que aumentan la facultad de suspender los derechos garantizados por la Constitución y de apoderarse de los bienes de los sospechosos de ser narcotraficantes, a las personas que participan en una protesta pública. o demostración. Bajo los planes de emergencia que ya existen, existe el poder de suspender la Constitución y entregar las riendas del gobierno a FEMA y nombrar comandantes militares para dirigir los gobiernos estatales y locales. FEMA entonces tendría el derecho de ordenar la detención de cualquier persona en quien haya motivos razonables para creer. participará o probablemente conspirará con otros para participar en actos de espionaje o sabotaje. El plan también autorizó el establecimiento de campos de concentración para la detención de los acusados, pero no el juicio.

Tres veces desde 1984, FEMA estuvo en el umbral de tomar el control de la nación. Una vez bajo el presidente Reagan en 1984, y dos veces bajo el presidente Bush en 1990 y 1992. Pero bajo esos tres escenarios, no hubo una crisis suficiente para justificar el riesgo de la ley marcial. La mayoría de los expertos en el tema de FEMA y la Ley Marcial insistieron en que una crisis tiene que parecer lo suficientemente peligrosa para el pueblo de los Estados Unidos antes de que tolere o acepte la toma total del gobierno. La crisis típica necesaria sería la amenaza de una guerra nuclear inminente, disturbios en varias ciudades estadounidenses simultáneamente, una serie de desastres nacionales que afectan el peligro generalizado de los atentados terroristas masivos y poblados, una depresión en la que decenas de millones están desempleados y sin recursos financieros, o un gran desastre ambiental.

TRES VECES FEMA SE PARO LISTO PARA EMERGENCIAS

En abril de 1984, el presidente Reagan firmó al Director Presidencial Número 54 que le permitió a FEMA participar en un "ejercicio de preparación" nacional secreto con el nombre en clave de REX 84. El ejercicio tenía como objetivo probar la disposición de FEMA para asumir la autoridad militar en caso de que se produjera un & quotState of Domestic National Emergencia "concurrente con el lanzamiento de una operación militar directa de los Estados Unidos en Centroamérica. El plan requería la delegación de unidades militares y de la Guardia Nacional de los EE. UU. Para que pudieran usarse legalmente para la aplicación de la ley nacional. Estas unidades serían asignadas para realizar redadas y detener a unos 400.000 inmigrantes centroamericanos indocumentados en los Estados Unidos. Los inmigrantes serían internados en 10 centros de detención que se instalarían en bases militares en todo el país.

REX 84 was so highly guarded that special metal security doors were placed on the fifth floor of the FEMA building in Washington, D.C. Even long-standing employees of the Civil Defense of the Federal Executive Department possessing the highest possible security clearances were not being allowed through the newly installed metal security doors. Only personnel wearing a special red Christian cross or crucifix lapel pin were allowed into the premises. Lt. Col. North was responsible for drawing up the emergency plan, which U.S. Attorney General William French Smith opposed vehemently. The plan called for the suspension of the Constitution, turning control of the government over to FEMA, appointment of military commanders to run state and local governments and the declaration of Martial Law. The Presidential Executive Orders to support such a plan were already in place. The plan also advocated the rounding up and transfer to "assembly centers or relocation camps" of a least 21 million American Negroes in the event of massive rioting or disorder, not unlike the rounding up of the Jews in Nazi Germany in the 1930s.

The second known time that FEMA stood by was in 1990 when Desert Storm was enacted. Prior to President Bush's invasion of Iraq, FEMA began to draft new legislation to increase its already formidable powers. One of the elements incorporated into the plan was to set up operations within any state or locality without the prior permission of local or state authorities. Such prior permission has always been required in the past. Much of the mechanism being set into place was in anticipation of the economic collapse of the Western World. The war with Iraq may have been conceived as a ploy to boost the bankrupt economy, but it only pushed the West into deeper recession.

The third scenario for FEMA came with the Los Angeles riots after the Rodney King brutality verdict. Had the rioting spread to other cities, FEMA would have been empowered to step in. As it was, major rioting only occurred in the Los Angeles area, thus preventing a pretext for a FEMA response.

On July 5, 1987, the Miami Herald published reports on FEMA's new goals. The goal was to suspend the Constitution in the event of a national crisis, such as nuclear war, violent and widespread internal dissent, or national opposition to a U.S. military invasion abroad. Lt. Col. North was the architect. National Security Directive Number 52 issued in August 1982, pertains to the "Use of National Guard Troops to Quell Disturbances."

The crux of the problem is that FEMA has the power to turn the United States into a police state in time of a real crisis or a manufactured crisis. Lt. Col. North virtually established the apparatus for dictatorship. Only the criticism of the Attorney General prevented the plans from being adopted. But intelligence reports indicate that FEMA has a folder with 22 Executive Orders for the President to sign in case of an emergency. It is believed those Executive Orders contain the framework of North's concepts, delayed by criticism but never truly abandoned.

The crisis, as the government now see it, is civil unrest. For generations, the government was concerned with nuclear war, but the violent and disruptive demonstrations that surrounded the Vietnam War era prompted President Nixon to change the direction of emergency powers from war time to times of domestic unrest. Diana Raynolds, program director of the Edward R. Murrow Center, summed up the dangers of FEMA today and the public reaction to Martial Law in a drug crisis: "It was James Madison's worst nightmare that a righteous faction would someday be strong enough to sweep away the Constitutional restraints designed by the framers to prevent the tyranny of centralized power, excessive privilege, an arbitrary governmental authority over the individual. These restraints, the balancing and checking of powers among branches and layers of government, and the civil guarantees, would be the first casualties in a drug-induced national security state with Reagan's Civil Emergency Preparedness unleashed. Nevertheless, there would be those who would welcome NSC (National Security Council) into the drug fray, believing that increasing state police powers to emergency levels is the only way left to fight American's enemy within. In the short run, a national security state would probably be a relief to those whose personal security and quality of life has been diminished by drugs or drug related crime. And, as the general public watches the progression of institutional chaos and social decay, they too may be willing to pay the ultimate price, one drug free America for 200 years of democracy."

The first targets in any FEMA emergency would be Hispanics and Blacks, the FEMA orders call for them to be rounded up and detained. Tax protesters, demonstrators against government military intervention outside U.S. borders, and people who maintain weapons in their homes are also targets. Operation Trojan Horse is a program designed to learn the identity of potential opponents to martial law. The program lures potential protesters into public forums, conducted by a "hero" of the people who advocates survival training. The list of names gathered at such meetings and rallies are computerized and then targeted in case of an emergency.

The most shining example of America to the world has been its peaceful transition of government from one administration to another. Despite crises of great magnitude, the United States has maintained its freedom and liberty. This nation now stands on the threshold of rule by non-elected people asserting non-Constitutional powers. Even Congress cannot review a Martial Law action until six months after it has been declared. For the first time in American history, the reigns of government would not be transferred from one elected element to another, but the Constitution, itself, can be suspended.

The scenarios established to trigger FEMA into action are generally found in the society today, economic collapse, civil unrest, drug problems, terrorist attacks, and protests against American intervention in a foreign country. All these premises exist, it could only be a matter of time in which one of these triggers the entire emergency necessary to bring FEMA into action, and then it may be too late, because under the FEMA plan, there is no contingency by which Constitutional power is restored.


The Railroads and the U.S. Government

The relationship between the U.S. government and the railroads began in the 1850s with the land grants given to railroads. The government had a vested interest in seeing the expansion of the railroads because this expansion made use of previously unused or underused land, creating new, and taxable, wealth.

A more direct relationship between the government and the railroads was forged during the Civil War. Before 1860, the majority of the railroad track in the United States was in the North. Railroads ran west from the North to the interior of the country when the war started in 1861, railroads lost their markets in the South, but gained an even bigger market, the military. Railroads in both the North and the South became vital to the Union and Confederate militaries, and large railroad termini, like Atlanta, became prime military targets.

Railroads were used to move large numbers of troops to the sites of major battles. The outcome of the First Battle of Bull Run was determined by troops shifted by rail from the Shenandoah Valley to the vicinity of Manassas, Virginia. In preparation for the launching of General Braxton Bragg's Kentucky campaign, the Confederate Army of Tennessee was moved by rail from Tupelo, Mississippi, to Chattanooga, Tennessee. A more remarkable accomplishment was the movement of General James Longstreet's army corps by rail from Virginia through the Carolinas and Georgia, just in time to secure the Confederate victory of Chickamauga, Georgia. Most remarkable of all was the movement of General Joseph Hooker's two corps of twenty-two thousand men over a distance of twelve hundred miles from Virginia to the vicinity of Chattanooga, via Columbus, Indianapolis, Louisville, and Nashville.

More important even than these spectacular shifts of large army units from one strategic field to another was the part played by the railroads in the day-to-day movement of men, food, ammunition, matériel, and supplies from distant sources to the combat forces. Such movements reached their height during General William Tecumseh Sherman's campaign to capture Atlanta in the summer of 1864. His army of one hundred thousand men and thirty-five thousand animals was kept supplied and fit by a single-track railroad extending nearly five hundred miles from its base on the Ohio River at Louisville.

The military continued to use railroads in later wars. In April 1917, when railroad mileage in the United States was at its peak, the country entered World War I. A volunteer Railroads' War Board was established to coordinate the use of railroads to meet military requirements. When this board proved unsatisfactory, the railroads were taken over by the government on 1 January 1918 the takeover lasted twenty-six months.

During World War II, railroads initially remained under private directorship. Improvements made in the interwar years, perhaps in part because of needs realized during World War I, allowed the railroads to meet World War II military requirements despite less operational railroad track within the United States. Between the world wars, new, more powerful steam locomotives had been put into use the diesel engine was introduced to passenger travel in 1934 and to freight service in 1941. Wooden cars had been replaced and passenger cars were air conditioned starting in 1929. Passenger train speeds increased and overnight service was instituted for freight service. Railroad signaling was centralized, increasing the capacity of rail lines. The organization and operation of car supply and distribution were improved to the extent that train car shortages became a thing of the past.

Railroad service was so improved that the government did not need to seize the railroads during World War II, but shortly after the war ended the situation changed. In 1946, President Harry S. Truman was forced to seize the railroads to handle a nationwide strike of engineers and trainmen that had paralyzed the railroads (and much of the nation) for two days. Strikes in 1948 and 1950 precipitated further government seizures. The intervention of the government in railroad-labor relations illustrates not only the importance of the railroads, but also the regulatory power the government wields in its relationship with the railroads.


CONTROLLING DISSENT

Although all the physical pieces required to fight a war fell quickly into place, the question of national unity was another concern. The American public was strongly divided on the subject of entering the war. While many felt it was the only choice, others protested strongly, feeling it was not America’s war to fight. Wilson needed to ensure that a nation of diverse immigrants, with ties to both sides of the conflict, thought of themselves as American first, and their home country’s nationality second. To do this, he initiated a propaganda campaign, pushing the “America First” message, which sought to convince Americans that they should do everything in their power to ensure an American victory, even if that meant silencing their own criticisms.


1870-1900: Industrial Development

After the Civil War, the United States rapidly transformed into an industrial, urbanized nation. Technological innovation, economic growth, development of large-scale agriculture, and the expansion of the federal government characterized the era, as did the social tensions brought about by immigration, financial turmoil, federal Indian policy, and increasing demands for rights by workers, women, and minorities.

This group of objects highlights innovation and industrialization in the late 1800s, and the benefits as well as detriments of becoming an economic and industrial power.

Century Vase, 1876

Made by Union Porcelain Works, Greenpoint, New York

The American Industrial Revolution transformed the nation from a scattering of isolated communities into an economic and industrial giant, in part due to the country’s wealth of natural resources. Forests, minerals, waterways, and huge tracts of arable land for farming and ranching provided the raw materials that fueled growth and development, often at the expense of the environment.

This vase celebrates 100 years of American progress and depicts now-vanished icons of the American landscape such as bison, a wooden reaper, and a steamship.

Railroad Spike, 1869

Commemorative of the final spike that completed the transcontinental railroad

Railroads were the basis of the nation’s industrial economy in the late 1800s, creating new markets, carrying billions of tons of freight to every corner of the country, and opening up the West for development. Thanks in part to the railroad providing access to new land for farming, agricultural production doubled in the 1870s, which in turn increased railroad traffic.

Gift of Union Pacific Railroad, Mr. A. E. Stoddard, President

Stock Ticker, about 1900

Made by the Western Union Telegraph Company

The U.S. economy grew rapidly after the Civil War, fueled by an astounding rise in wealth, wages, production, and corporate mergers, along with limited government regulation. The volume of stocks traded rose sharply with corporations’ need for investment capital and the development of new technologies. The 1867 invention of the stock ticker, transmitting up-to-the-minute share prices over telegraph lines, modernized the stock exchange.

Gift of Western Union Corporation

Incandescent Lamp, about 1891

Made by Edison General Electric Company

Many inventions in the late 1880s helped speed urban growth, allowing for taller buildings, more efficient factories, and better transportation. One of the most dramatic improvements occurred in artificial lighting. Thomas Edison’s development of an electric lamp that did not rely on open flames made lighting more practical for factories, offices, and homes, and transformed city life.

Gift of General Electric Lighting Company, through Terry K. McGowan

Tinfoil Phonograph, 1878

Invented by Thomas Alva Edison

Thomas Edison helped usher in an age of organized research in support of commerce and industry that reshaped American life. Vowing to turn out inventions on a regular basis, Edison and his team of scientists, engineers, draftsmen, and laborers developed or improved over 1,000 patents, from huge electric generators to this early phonograph.

Gift of American Telephone and Telegraph Company

Alexander Graham Bell's Big Box Telephone, 1876

One of the first commercially available telephones

Telegraph lines could carry only one coded message per wire at a time, which became a hindrance as the volume of communication increased. To overcome this problem, Alexander Bell used his knowledge of acoustics to devise a method of sending multiple tonal messages over a wire. This led to the telephone, and a communication revolution that transformed business and daily life.

Gift of American Telephone and Telegraph Company

Cross, 1875–99

Made by a Hispanic Catholic in New Mexico

New Mexico has experienced many cultural encounters since the arrival of the Spanish in the early 1500s. Following the United States’ 1848 annexation of the area at the end of war with Mexico, the population of the territory boomed, bringing together Catholics of Spanish descent, indigenous tribes, Protestant missionaries, and Anglo American settlers. Though often in conflict, these communities forged a distinctive regional identity that survives to the present.


The American West, 1865-1900

The completion of the railroads to the West following the Civil War opened up vast areas of the region to settlement and economic development. White settlers from the East poured across the Mississippi to mine, farm, and ranch. African-American settlers also came West from the Deep South, convinced by promoters of all-black Western towns that prosperity could be found there. Chinese railroad workers further added to the diversity of the region's population.

Settlement from the East transformed the Great Plains. The huge herds of American bison that roamed the plains were almost wiped out, and farmers plowed the natural grasses to plant wheat and other crops. The cattle industry rose in importance as the railroad provided a practical means for getting the cattle to market.

The loss of the bison and growth of white settlement drastically affected the lives of the Native Americans living in the West. In the conflicts that resulted, the American Indians, despite occasional victories, seemed doomed to defeat by the greater numbers of settlers and the military force of the U.S. government. By the 1880s, most American Indians had been confined to reservations, often in areas of the West that appeared least desirable to white settlers.

The cowboy became the symbol for the West of the late 19th century, often depicted in popular culture as a glamorous or heroic figure. The stereotype of the heroic white cowboy is far from true, however. The first cowboys were Spanish vaqueros, who had introduced cattle to Mexico centuries earlier. Black cowboys also rode the range. Furthermore, the life of the cowboy was far from glamorous, involving long, hard hours of labor, poor living conditions, and economic hardship.

The myth of the cowboy is only one of many myths that have shaped our views of the West in the late 19th century. Recently, some historians have turned away from the traditional view of the West as a frontier, a "meeting point between civilization and savagery" in the words of historian Frederick Jackson Turner. They have begun writing about the West as a crossroads of cultures, where various groups struggled for property, profit, and cultural dominance. Think about these differing views of the history of the West as you examine the documents in this collection.


Early Twentieth Century Railroads

By 1900, America's railroads were very nearly at their peak, both in terms of overall mileage and employment. In the 20 years leading up to World War I, however, the foundations of railroading would change drastically. New technology would be introduced, and the nation would go to war, during which time the railroads would be run by the government. Most significantly, the railroads would enter the age of government regulation.

The dawn of the twentieth century was, for the most part, eagerly anticipated by America. There was much to celebrate. Things were going well for business, and that meant there was employment for almost everyone.

Railroads capitalized on the prosperity with colorful brochures promoting top-notch passenger trains. The West was glorified as the nation's wonderland, regularly being featured in railroad-commissioned paintings and in the pages of numerous magazines. Posters featuring dreamy damsels lured vacationers to exotic destinations like California, while fast "Limiteds" raced business travelers across the land.

The nation's railroads were still growing. By 1900, more than 195,000 miles of track were in service, and there were still another 16 years of expansion ahead. The biggest opportunities existed in the West and in the South, where large portions of the landscape were still lightly populated.

During the years preceding World War I, the Florida East Coast Railroad extended its rails all the way to Key West the Union Pacific reached Los Angeles by crossing through the Utah, Nevada, and California deserts the Western Pacific completed its line from Salt Lake City to Oakland, California and the Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific linked the Midwest to the West Coast.

It was around this time that the passenger train achieved levels of dependability, comfort, and speed that rail passengers would generally enjoy for the next 50 to 60 years. Trains became so reliable as to encourage entire generations of business travelers to schedule meetings in distant cities the next day, and the basic amenities of train travel -- a comfortable lounge, impeccable dining car service, sleeping cars with restrooms and running water, and carpets throughout -- were here to stay. Railroads even began to regularly operate their finer trains at speeds that even today's travelers would consider "fast" -- 80 to 100 miles per hour.

Learn more about railroads of the twentieth century:

Nowhere was the railroad more evident than in the newsworthy events and popular culture of the day, which often featured colorful tales of railroading and railroaders. Take the story of Casey Jones, for instance. Although apparently due to Casey's own misjudgment, the famous wreck of his passenger train in 1900 at Vaughan, Mississippi -- in which he perished -- resulted in the deaths of no passengers. By sticking with his locomotive until it was too late to save himself, engineer Casey was able to slow the train appreciably, minimizing the collision's effects. The resultant publicity painted Casey as a hero here was the story of a "brave engineer" who gave his life to save those of his passengers. The tale -- and the popular song that soon followed -- remain a permanent part of American folklore and history today.

With the rise of motion pictures and movie theaters, railroads and railroaders would enjoy a lengthy stay in the cinematic limelight. The success of the 1903 film The Great Train Robbery -- a simple, fast-paced "shoot-'em-up" Western -- guaranteed that more train-related movies would follow.

In 1905, a record-breaking dash by train, from Los Angeles to Chicago via the Santa Fe, was another railroading event that captured the nation's attention. The instigator, Walter Scott -- popularly known as "Death Valley Scotty" and widely remembered for his colorful claims about his mining exploits -- apparently hired the train purely for publicity's sake.

Periodicals, literature, and even the Post Office featured railroads in ways that could not escape public notice. Following its celebrated dash in 1893 at a top speed of 112.5 miles per hour. New York Central's famous locomotive, No. 999, had its likeness reproduced on a two-cent postage stamp. From accounts of cross-country rail travel in Harper's Weekly to Frank Norris's emotional, less-than-flattering fictional account of the struggle between farmers and the railroads in "The Octopus," the nation's train system was constantly being observed and scrutinized.

Threats to Early 20th Century Railroads

Of course, there had to a be a downside, too. And indeed there was, in the form of a growing uneasiness among Americans about the ownership and management of the nation's biggest business -- which the railroads had collectively become -- being concentrated in the hands of a relative few. How much power was too much? Was government regulation or control necessary, or were market forces the best way to keep these empires in check? Widely talked about by citizens and politicians alike, and discussed in books such as "The Railroad Question," these were issues that would not go away in the first decades of the twentieth century.

Before the turn of the century, railroads were engaged in an ongoing process of innovation, expansion, and consolidation. Railroads shaped the nation, and were in turn shaped by it.

The new century was no different in a basic sense the changes continued. But while some of the changes offered promise others seemed of less use, at least to the railroads. There were even innovations that, down the road, would pose competitive threats to railroads, though these were largely unrecognized at first.

Consider the telephone, for instance. In the early 1900s it was supplanting the telegraph on American railroads. The idea was the same -- electrical impulses carried over wires -- yet "telephony" represented a way to make these transmissions accessible to everyone. Previously, the station agent in many small towns was often the only person who had the "power" to translate telegraphic messages sent in Morse code.

The telephone held tremendous possibilities for business as well. It offered a way to communicate in real words, in real time -- and at a moment's notice. Some observers speculated that there would be less need for traveling and face-to-face meetings in the future there was even the possibility that telephones might prove useful in the home.

The internal-combustion engine also held promise for railroads. As early as 1890, a primitive 18-horsepower gasoline engine was used near Chicago to demonstrate the usefulness of self-propelled railcars. Just after the turn of the century, primitive gas-mechanical and gas-electric cars (the distinction being manifest in the transmissions) were built for such railroads as the Erie, the Pennsylvania, the Union Pacific, and the Southern Pacific.

As it turned out, self-propelled cars offered savings in the form of labor, but were generally quite troublesome to keep functioning properly. The gasoline engine would turn out to be better suited to the personal automobile, which was also being developed at this time.

Then there was the diesel engine. In the early years of this century, the diesel -- named for Rudolf Diesel, its German inventor -- was already being put to work in a variety of industrial uses.

The Corliss Engine Works, considered the world's largest in 1902, ran its huge manufacturing plant entirely with diesel power. Brewer Adolphus Busch built the first diesel engine constructed in America for use at his brewery, eventually forming a new firm, Busch-Sultzer, to manufacture diesel engines for American and Canadian users. Even mighty American Locomotive Works, the nation's second-largest builder of steam locomotives, had tested the diesel with favorable results. Still, it would take American locomotive builders another quarter of a century to begin a serious program of building and testing these prototype designs.

Railroad Passenger Improvements

The railroad passenger benefitted greatly from technology's advance. For example, the introduction of steam heating got rid of the coal stove, always prone to uneven warming and unsafe in the event of collision. Following Edison's successful demonstration of the incandescent light bulb, electric lighting was introduced aboard passenger trains (although only on the finer trains it would take until World War II for many railroads to fully convert to electricity for lighting). ­Tanks for fresh water would be introduced as well, allowing drinking and washing to be undertaken in good hygiene. And the all-steel passenger car's introduction in 1906 helped to assure greater safety in the event of a collision, at the same time reducing the likelihood of fire if such a misfortune did occur.

Electricity eventually provided clean, safe lighting aboard passenger cars, but a related event in Richmond, Virginia, in 1887 was almost immediately of concern to America's steam railroads. When inventor Frank J. Sprague successfully electrified that city's street railway system, the stage was set for the large-scale application of street railways to towns and cities of all sizes. Up to this time, only the largest cities could support the necessary high ridership or large capital investments required for horse- or cable-propelled railway systems.

In a pre-automobile age, Sprague's success meant that city workers could now get to and from their jobs much more efficiently it also meant that development was spurred to the edges of cities, a precursor to our modern-day pattern of suburban living.

Soon the new technology of the trolley car was being applied to elevated railways as well, allowing large cities such as New York, Chicago, and Boston to continue to grow rapidly. As the century-turned, the boom was on. The electric railway industry mushroomed in size until by 1920 it was the fifth largest industry in the United States. In 1890, street railways carried two billion passengers by 1902, the number had risen to five billion, more than several times the number carried on the nation's steam railroads.

Another variation, the interurban electric railway, competed directly with steam railroads for the first two decades of the twentieth century. These interurbans, as they were called, followed major streets in urban areas, then set out -- often paralleling existing railroads -- across the countryside to serve nearby towns.

Although the trip often was slower than the paralleling steam road's service, it was offered more frequently. Thus the interurban grew to its biggest proportion in regions that had scattered towns and suburbs surrounding a major metropolitan core -- such as Los Angeles and Indianapolis -- or had concentrated development along a population corridor, such as those connecting Chicago-Milwaukee, Cincinnati-Day ton, or Oakland-Sacramento-Chico (California).

The interurban turned out to be little more than a transitional step between sole reliance on the steam railroad for intercity transit and almost sole reliance on the personal automobile (which was still several decades in the future). Although a few interurban systems actually prospered -- usually due to the fact that they also carried freight, in direct competition with steam railroads -- few industries have grown so rapidly or declined so quickly, and no industry of its size ever had a more dismal financial record.

Not surprisingly, the interurbans began their precipitous decline on the eve of World War I -- as the automobile was becoming available to all -- and during the Depression the industry was virtually annihilated.

Early 20th Century Railroad Competition

Competition is expected to be keen in a free-market society, but railroads prior to the turn of the century were engaged in a particularly cutthroat version. Railroad mileage was expanding, but particularly in the East and Midwest -- where the railroad network by 1900 was densely packed -- this new mileage was often built at the expense of competing lines. "The day of high rates has gone by got to make money now on the volume of business" said W. H. Vanderbilt, eldest son of "Commodore" Vanderbilt and head of New York Central.

Controlling costs was one way of helping make railroads more profitable, and the many improvements in technology around the turn of the century helped to accomplish just that. At the same time, the American railroad system was going through a period of consolidation that was unprecedented. By 1906, seven major interest groups controlled approximately two-thirds of all railroad mileage in the United States.

The Harriman lines -- Union Pacific, Southern Pacific, and Illinois Central -- comprised 25,000 miles the Vanderbilt roads -- New York Central and Chicago & North Western -- 22,000 the Hill roads -- Great Northern, Northern Pacific, and the Chicago, Burlington & Quincy -- 21,000 the Pennsylvania group -- the Pennsylvania Railroad, Baltimore & Ohio, and Chesapeake & Ohio -- 20,000 the Morgan roads -- Erie and Southern systems -- 18,000 the Gould roads -- Missouri Pacific and several other southwestern systems -- 17,000 the Rock Island group -- Chicago, Rock Island & Pacific system -- 15,000.

Consolidation, interestingly, went largely hand-in-hand with a trend toward less expansion. By 1910, the nation's railroads aggregated 240,293 miles by 1916, the total reached 254,037 -- America's all-time record for railroad mileage.

Railroad employment grew as well, to a 1916 peak of 1.7 million persons, but the trend would be downhill from there. The era of the big-name "empire builders" was also coming to a close the last, James J. Hill, died in 1916.

Increasingly, business managers and bankers -- rather than entrepreneurs -- would assume the challenges of running the nation's railroads. And difficult though it may be to comprehend today, a number of forces were at work to drastically alter the competitive picture -- just as the railroads, it seemed, had reached some kind of equilibrium.

Those forces had actually been at work for some time.

Early 1900s Railroad Laws

As early as 1871, railroad regulation had been enacted within individual states, in response to agitation by farmers for rate controls. The first significant federal regulation -- the Interstate Commerce Act -- followed in 1887 even then, the railway industry had little to fear, since "supervision is almost entirely nominal," wrote Attorney General Richard S. Olney in 1892.

The following year, President Benjamin Harrison signed the Railroad Safety Appliance Act into law, requiring air brakes (replacing manual ones cranked down "at speed" by brakemen atop swaying railroad cars) and automatic couplers (replacing the infamous "link and pin" variety that was responsible for the crushing of dozens of brakemen each year, and the loss of thousands of their fingers) to be phased in on most locomotives and cars around the turn of the century.

Although the Interstate Commerce Commission was largely ineffectual prior to 1900, the onset of the Progressive Movement revived the issue of regulation. Most Americans were of the opinion that more stringent controls were needed to prevent abuses such as those perceived within the financial markets -- and which on occasion had led to great collapses of railroad systems, as well as the resultant loss of investor fortunes. It was obvious that something needed to be done to restore the public's confidence.

In this light, President Theodore Roosevelt in 1901 directed his attorney general to file suit -- under the provisions of the Sherman Anti-Trust Act -- against Northern Securities, a giant holding company formed by railroad consolidationists Edward H. Harriman and James J. Hill. The company was outlawed in 1904, and later that year Roosevelt was reelected to a second term. Before the year was out, Roosevelt asked Congress to increase the powers of the I.C.C. This was done overwhelmingly with passage of the Hepburn Act, which empowered the commission to establish "just and reasonable" maximum rates.

"Within two years of [the Hepburn Act's] passage, more rate complaints -- some 1,500 -- were made with the I.C.C. than had been filed in the two preceding decades," writes historian John F. Stover in his book "The Life and Decline of the American Railroad." A related bill strengthened the I.C.C.'s powers in 1910, requiring railroads to prove that any future rate hikes were reasonable and necessary. A related piece of legislation in 1913 provided for the regulatory agency to begin assessing the true value of each railroad, information that was needed if rates were to be established that would provide a fair return for investors.

Not unexpectedly, rate increases requested by the railroads were not always granted by the I.C.C. Rates between 1900 and 1916 dropped slightly, even though the nation's general price level increased by almost 30 percent.

Investment in railroads fell maintenance standards went down and new freight and passenger equipment was not ordered in sufficient quantities to keep up with the ongoing demands for replacement and modernization of railroad fleets. The nation had succeeded in regulating its railroads, but with unintended results.

Railroads During World War I

On the eve of World War I, America's railroads were afloat in a sea of dramatic contrasts. On the one hand, the railroad's influence could still be felt in the towns and cities of America, and long-distance travel was still almost exclusively the domain of the passenger train.

And yet, in contrast to these healthy signs, wooden passenger cars were still in use on many railroads, as were outdated and underpowered locomotives. Freight-car fleets still were made up, in large part, of older, lower-capacity (30-ton) cars, even though the increasing use of steel had made the 40-ton car a reality by now.

The outbreak of war in August of 1914 at first resulted in decreased American industrial activity. Rail ton-miles decreased four percent in 1914 and another four percent the following year. It was not until 1916 that the allied nations began to draw upon the economic resources of the United States. That year, ton-miles increased dramatically -- 32 percent -- and soon the nation's railroads were feeling the strain. As the flow of traffic was mostly eastward, serious congestion was experienced in the yards, terminals, and ports of the Northeast and New England.

A car shortage developed as a result, primarily in the West and South. Car shortages were not unusual during peak periods of business prosperity, and a number had occurred before this time. Yet this one would he different. Things went from bad to worse, and in January of 1917 the Interstate Commerce Commission reported that, "The present conditions of car distribution throughout the United States have no parallel in our history . . . mills have shut down, prices have advanced, perishable articles of great value have been destroyed. . . . Transportation service has been thrown into unprecedented confusion."

By the time war was actually declared by the United States, in April of that year, the situation had grown intolerable. American railroads experienced their heaviest traffic in history during the preceding eight months, and the onset of war simply increased the burden. Yet the American spirit of individualism prevailed, and an executive committee called the Railroads' War Board was formed by industry leaders. This body succeeded in lessening car shortages and other problems. Unfortunately, the winter of 1917-1918 struck with a vengeance. That, plus a series of conflicting "priority shipment" orders from the federal government's own war agencies, finally brought things to a standstill.

On December 26, 1917, President Woodrow Wilson finally proclaimed: "I have excercised the powers over the transportation system of the country, which were granted me by the act of Congress of last August, because it has become imperatively necessary for me to do so." He addressed Congress just a few days later, on January 4, 1918, telling all assembled that he had excercised this power "not because of any dereliction on their [the Railroads' War Board's] part, but only because there were some things which the government can do and private management cannot."


Ver el vídeo: Τα οικονομικά μέτρα της συμφοράς που ανακοίνωσε η κυβέρνηση (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Akinomuro

    una no es mala pregunta

  2. Kermichael

    Por supuesto, pido disculpas, también me gustaría expresar mi opinión.

  3. Altman

    Internet se deletrea con una letra mayúscula dentro de una oración, si es así.Y los centésimas no están con un período, sino con una coma. Este es el estándar. Y así que no todo está mal, ¡muy bien!

  4. Avery

    En mi opinión, esto es obvio. Intente buscar la respuesta a su pregunta en Google.com

  5. Graden

    No puedo participar ahora en la discusión, no hay tiempo libre. Muy pronto expresaré necesariamente la opinión.



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